早晨起来，又是一个雾霾天。
刘吉明看着窗外被雾霾笼罩的世界，皱了皱眉头，犹豫了一下，又拿出车钥匙，把车开了出去。
对于这样的雾霾天，在北京生活许久的刘吉明已经习以为常，2015年北京就有179个污染天，其中46天有重度污染，2016年自然也不例外，晴朗无云的天气往往维持不了两天。
但更让刘吉明感到阴霾的是最近发布的北京市网约车新政。
刘吉明是一名干了一年半的滴滴司机。
"去年5月，我在河北买了辆二手车，本来打算成为专职司机一直干下去，现在北京要求'京人京牌'，估计一大批像我这样的人会离开这个行业。"刘吉明无奈的说。
2016年12月21日，北京市《网约预约出租车经营服务管理细则》正式对外发布。保留"京人京车"，设5个月"过渡期"。网约车新政在户籍、车籍、排量上的种种限制，使得大批不符合规定的司机离开这个行业，网约车的投资风口渐渐成为过去。
巨头烧钱司机入场
36岁的刘吉明是吉林安图人，2010年到的北京。"家里的工厂倒闭了，老婆和我一起下岗，在家开过一段时间的出租，听说北京来钱快，就来北京了。"
来北京后，刘吉明做过汽车销售，开过旅游大巴，收入不温不火，倒也勉强维持。
2015年开始，大巴司机都开始兼职做网约车，他干脆也辞了职，用几年的积蓄买了辆车，专门在滴滴上拉快车。
"去年的时候，干滴滴比开大巴赚得多得多啊！好的时候一个月能赚两万多，少的也能一万多。"滴滴司机都有专门的聊天群，"那时候，建群不到一周就加满了500人，二十四小时都有人说话，说路况啊闲扯啊，热闹的很。"刘吉明回想起当时的情景难得的笑了一下。
自从滴滴和快的2015年2月合并后，滴滴出行就成为优步中国市场"金钱大战"的唯一对手。优步和滴滴为争夺在中国市场的主导地位而大把烧钱，两家公司为争夺市场份额，都向消费者和司机提供激励措施。
来自北京的徐师傅在地铁做运营管理，2015年9月也干起了滴滴，利用自己的空闲时间兼职做快车司机。他曾一度对这份兼职十分满意，可以见到各种各样的人，打发无聊，更重要的是，在滴滴和优步战争的胶着时期，收入颇丰，像徐师傅这样有一搭无一搭地拉活，也能月入七八千。他还记得有一天拉了一个2公里的活，起步价10元左右，但那天滴滴为这个单子给了他不少补贴。
曾和刘吉明一起开过旅游大巴的陈师傅做过一阵子神州专车的司机，那阵子刘吉明笑话了他好久："又不是给大领导开车，那么低三下四的，上下车给开门，还西装革履的绷着。"
他觉得网约车分享经济是件好事，在其中他更希望自己的定位是个闲置资源的分享者，而不是单纯的服务者。
只是后来，他觉得距离这条路越来越远了。
烧钱结束收入锐减
曾经，一位同时是滴滴和优步用户的司机戏称，"滴滴和优步早晚要合并，因为柳青（滴滴出行总裁）、柳甄（优步中国战略负责人）是姐妹，打来打去，其实都是一家人"。
2016年8月1日下午，滴滴出行宣布与优步全球达成战略协议，滴滴出行将收购优步中国的品牌、业务、数据等全部资产在中国大陆运营。
玩笑成真。这场出行大战以滴滴收购优步中国业务而告终。
刘吉明开始并没有觉得滴滴和优步合并会给自己带来多大的影响，不过随着乘客开始抱怨"优惠劵没有了"、"叫车变贵了"的同时，他发现到手的钱开始变少了。
结束长久的"烧钱大战"之后，滴滴把司机的单数奖励和倍数奖励全都逐步调低了，事实上，针对司机的奖励滴滴一直在收紧。2015年冬天，滴滴的补贴政策是：一天跑够10单奖励100元，20单奖励200元……到2016年年后，奖励一下子缩水，降为了一天满10单奖励40元，满20单奖励90元……
刘吉明所在的司机群开始频繁的出现抱怨声，"太累了，没法干，跑够20单至少需要8个小时以上，碰上北京拥堵的交通，随随便便就得需要10个小时。"
奖励的逐步降低造成了一些司机的流失，一些兼职的司机陆续退出该平台。在北京地铁管理运营的徐师傅就不再上滴滴拉活了，"又累又不赚钱。"
但刘吉明没有选择离开，"赚的是少了，但总比上班强。"有时候为了凑单，刘吉明几乎整天都呆在车上，吃饭也随便在路边买个烧饼或者鸡蛋灌饼凑合，等乘客的时候就急忙往嘴里塞。下午不忙的时候他会在车里稍微的眯一会儿，这样可以熬得晚一点儿。
在"烧钱"抢夺用户资源的过程中，"价格战"无疑是其中最热闹、持续时间也最长的，两大出行巨头围绕庞大的中国市场，利用一轮又一轮的补贴竞赛和市场策略互相拉锯与放血。在资本刺激和补贴推动下，"月入过万"曾是不少人加入滴滴的重要理由，而后，断崖式递减的收入，以及已经坐实的网约车政策，让这些司机的"致富梦"化作泡影。
新政出台司机退场
网约车一直没有合法的身份是滴滴出行的最大羁绊，也是一个定时炸弹。
刘吉明所在的滴滴群，时常会有司机说自己被查，被扣车，不过司机们的定心丸是滴滴一个不成文的规定，"被抓之后不要和运管有任何的顶撞和冲突，车扣了之后罚的钱滴滴会给大家报销。"至于报销的额度，众说纷纭，有说报80%的，还有的说可以报100%。
刘吉明是个谨慎的人，他会尽量避免和运管们以及乘客发生冲突。有一次有一名乘客在车后座吸烟，把他刚换的仿皮座套烫了两个大窟窿，他虽然气愤，但并没有选择追究。他也听说过有的滴滴司机在反抗运管的检查中咬断了执法人员的手指，他觉得不可思议，"要扣车就给车嘛，要罚款就认罚嘛，毕竟咱们还不是正规军。"所以一般查的严的地方他都尽量避开，比如火车站和西直门。
2016年11月1日，网约车新规正式实施。网约车的新政要求在各地都不同，以京沪争议最大，根据各城市的草案细则，北京对网约车的车辆和人员有了明确限制，需为"京籍京牌"，上海网约车需"沪籍沪牌"，还对驾驶员和车辆准入等作出了明确规定。
刘吉明的一位车友对这个新政深恶痛绝，"北京人谁能给你天天开这个，这不是明摆着抢外地人的饭碗嘛。"在一次两人的交谈中，这位朋友很气愤的表示。
曾经补贴的减少使北京司机大量退场，而后北京司机的缺口为迅速涌来的外地司机所填补，反倒帮助滴滴得以进一步削减补贴。外地司机接受更低的价格，更长的工作时间，他们一天干12-14个小时，甚至有人"天天都在车里睡"，形成了一种微妙的平衡。不过，新政推出之后，外地司机也越来越少。刘吉明所在的曾经数百人的群，"现在只剩下孤零零的几个"。
共享出行如何美好
在新政落地之前，刘吉明和其他许多司机一样，焦虑成了一种习惯，最后反倒麻木了。之前他最大的不满是，不知道滴滴公司打算怎么办，尤其对于司机没有明确的态度。
不过，刘吉明可以确定的是，自10月宣布"京人京牌"以来，滴滴悄然提高了补贴的数额，也提高了早晚高峰的补贴倍数。
不过，这钱要拿到，必须要冒着更高的风险--自27号开始，运管部门对于非京籍牌照的网约车又开始了新一轮的纠察。这一次，和之前的不一样，搜查范围不仅包括火车站、飞机场，甚至五环以外也有司机中招。
对于和刘吉明一样所剩不多的司机而言，如今每一次出车都变得更加刺激了。
刘吉明在脑子里已经把这件事的前因后果想了个遍。"该来的总是会来的。谁还能跟国家拧着干？"所以，虽然还有五个月的过渡期，但是刘吉明选择提前退场。
再过几天，他将驾驶他的冀牌小汽车回东北老家。
因为曾经的让人"眼红"的收入刺激，越来越多的司机全职加入，甚至贷款买车加入，一个人甚至一个家庭的所有收入都来自于这台车，所以滴滴平台上的任何变动，都关乎于这些司机一家老小的切身利益。
在一千天左右的时间里，网约车就像一个过山车一样，在奖励和补贴，在非法和合法，在天使和魔鬼之间上下徘徊。一开始，它跟"艳遇"相连，被视为中产生活的一部分；后来，它跟"来钱快"相关，成为司机们蜂拥而上的香饽饽；最后，不断更新的奖励规则和新政的推出，让司机们成为了滴滴出行成功的"垫脚石"。
如今，除去滴滴已逐渐褪去的共享经济光环，整个网约车的经济平台也逐渐在出现裂纹。
晚上11点40分，疲惫的刘吉明停好车往家走去，他注意到楼下过道里散乱的停放着几辆黄色、橙色的单车，这样的场景让刘吉明不由地想到，如今在很多地铁站旁和街道两侧同样摆放的颜色不同的单车，列成一排就好像士兵一般，时刻准备战斗。
"滴滴一下，让出行更美好。"曾经是滴滴的口号；"要改变的是全世界的出行"曾经是滴滴的目标。但他们究竟是要改变世界，还是要控制世界，和刘吉明一样的万千"滴哥们"最有感触。
如今，滴滴投资共享单车，说是瞄准了"出行最后的三公里"。
不知这次，滴滴是否还能讲一个不错的故事。
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