登陆欧洲即火爆，零跑C10引领“出海新范式”？_

毋庸置疑，中国车企如今正在强势进军欧洲汽车市场。继去年慕尼黑车展后，9家来自中国的汽车制造商成为了今年巴黎车展上的焦点和流量中心。

以零跑汽车为例，在发布全新B系列及其首款车型B10之后，其展台便被各路海内外媒体和观众围得水泄不通，法国知名科技媒体《Frandroid》忍不住感叹，“B10将是零跑征服欧洲的特洛伊木马”。

而巴黎车展的爆红，只是零跑汽车出海征战的一个缩影。早在9月底，零跑汽车全球战略合作伙伴Stellantis集团已经宣布欧洲用户可通过其品牌经销商在欧洲订购零跑T03和C10车型，并同步在意大利米兰开启全球媒体试驾。至此，零跑进军海外的布局和路径，已初现端倪。

出海底气何来？

当前中国车企纷纷布局出海战略，除了看中海外市场的增量红利以外，往往都有优质的国内市场表现做支撑。销量数据显示，零跑汽车今年8月首次突破了月销3万辆大关，交付量达到30305辆，9月则乘胜追击，交付数据提升至33767辆，同比增长超113%；今年前三季度累计交付来到了172861辆，同比增长幅度超过94%。

在汽车行业里，上升势头一旦形成，一向买涨不买跌的消费者更容易形成后续推力。今年国庆期间，零跑汽车创始人、董事长朱江明在朋友圈里连发捷报，宣布“假期7天大定一万七千多台”，同时零跑10月第二周的销量也达到了8700辆，按照这个销售势头来估算的话，零跑汽车10月的订单量极有可能再创新纪录。

连续跻身月销“三万俱乐部”，意味着零跑汽车在新势力阵营中，已经成为实际意义上的Top3品牌。更值得关注的是，随着整个新能源市场的造车标准和用户选车逻辑逐步回归主流价位，零跑汽车这一套“在 15-20 万级别的价格带，该有的全都有，不该有的也有”产品价值观，接下来还能吸引到更多注重品价比的潜在客户。

事实上，在挤干溢价水分之后，伴随价格的下移，车企想要在任何一个细分市场突围的难度都是呈指数级上升的，横向对比来看，整个新能源市场除了比亚迪以外，目前只有零跑真正算是在15-20万元的腹地站稳了脚跟。

国内取得的销量突破，又为零跑参与全球化竞争提供了出海经验与信心：已经在国内市场极度内卷环境下得到充分验证的产品优势和经营思路，如果延伸到海外市场，就有更大概率走向成功之路。

直指欧洲用户喜好的爆款？

回顾零跑汽车的增长曲线，很大程度上还是要聚焦到C系列的成功上，官方曾透露10月份C系列的销量占比已经超过80%。而其中的支柱车型零跑C10在上市时的产品定义层面选择切入“半价理想L7”“年轻人更理想的家”等角度，可以说精准地判断了家用级消费者的需求，也就是从这个时候起，零跑C10扮演了业绩起飞的关键角色。

而以车型本身的产品力来看，作为全球车型，零跑C10 2825mm的长轴距、66.8%的得房率、8295芯片带来的智舱体验，加上Orin-X+激光雷达给到的高阶NAP智驾等核心卖点，足以媲美许多30万+的车型，进入欧洲市场，零跑C10也贯彻了“价格厚道+配置拉满”的基本操作。

不管在哪个地区，价格永远都是最有用的敲门砖，欧洲市场也不例外。参考瑞银近期发布的一份调查报告，由于家庭收入的降低，欧洲越来越多的客户在期待能有更多价格更低的入门级电动车型，而对照目前零跑C10的主要竞品——大众ID.4、现代iONIQ 5等，这些车型的普遍价格都保持在4万欧元以上。

而零跑C10在欧洲市场的起售价为36400欧元，尽管比国内版本的售价要高出一个段位，即便如此，欧洲用户依旧觉得零跑C10非常实惠，特别是对比国内售价仅为11.98-16.38万元的比亚迪ATTO3，后者在欧洲市场即使进行过价格调整，目前也达到了37990欧元。不难看出，零跑C10在海外也延续了自己一贯的竞争策略：不仅卷价格，更要卷价值。

并且在海外媒体的评测当中，众多外媒在零跑C10身上，已经感受到了来自中国新能源车型的产品力震撼。

外媒《The Right Car?》体验过零跑C10之后，直接给出的论断是，“它可能会改变这个市场的游戏规则。”

而14.6英寸的大尺寸中控屏、智能交互系统等配置，同样让零跑C10刷新了海外用户的体验维度，外媒《AutoBuzz》在体验连续对话功能之后惊叹道——

“你除了可以省去唤醒词，甚至有些指令可以跳过关键短语，它（语音助手）就可以自动识别并执行指令。”

不仅如此，为了在动态风格和驾驶感受上更匹配欧洲用户的习惯，零跑C10整车采用了CTC 2.0 电池底盘一体化匹配后驱+后五连杆悬架的硬件装备，并经由玛莎拉蒂工程团队做了进一步优化调校，提升了整车的前后俯仰控制、左右摆动、上下耸动这些关键的性能数据，在日常用车起步和刹车时，整车晃动会更少，提供了更稳定的操控感受，而在高速行驶和过弯时，侧倾抑制则会更好，实现了舒适感与操控性的兼得。

开启出海新范式

不容忽视的事实是，在零跑、比亚迪、小鹏为代表的众多中国车企闪耀巴黎车展之时，在此之前，欧盟成员国代表已经投票通过了欧盟电动汽车反补贴案终裁草案：从11月1日开始，欧盟可在原有10%的汽车进口关税基础上，对中国产电动汽车加征7.8%到35.3%不等的关税。

相较于其他海外地区，欧洲市场有其本身的独特性，在组团出海过程中，多数中国车企主要还是通过进出口贸易的方式销售产品，多数品牌并未在欧洲建立完善的销售渠道。而作为中国车企出海的重点市场，欧洲电动化转型目前进入了瓶颈期，虽然规模上做到了全球第二大新能源车市场，但伴随法国、荷兰等国家下调补贴力度，欧洲电动车整体销量增速正在放缓。

欧洲汽车制造商协会（ACEA）公布的数据显示，欧洲电动汽车8月销量下降了43.9%，市场占比已从去年同期的21%下降至14.4%。这已经是今年连续第四个月下降，与去年的连续增长形成鲜明对比。

与此同时，奔驰、大众等欧洲车企也纷纷宣布推迟电动转型的计划，各路高管开始频敲警钟。宝马CEO齐普策在巴黎车展期间的峰会上表示，欧洲汽车行业的情绪“趋于悲观”。

雷诺CEO Luca de Meo同样直言：“欧洲已经不再是领导者，没有人可以再把头埋在沙子里，电动车的重心如今在中国。”

Stellantis CEO唐唯实则认为，欧洲汽车制造商需要接受“残酷的现实”，即中国公司现在能够以比欧洲竞争对手便宜得多的价格生产电动汽车。

“对我们来说，与中国公司直接竞争的最佳方式是搭上他们的列车，而不是让它碾过我们，”唐唯实说道。

为此，Stellantis集团选择了和零跑汽车“双向奔赴”，通过自身在本土的销售、金融、保险、服务等各种成熟网络的渠道资源，帮助零跑快速地抢占市场；零跑汽车则主要负责品牌和产品的输出，并在海外市场竞争时享有Stellantis的背书，同时还可以利用其遍布全球的生产基地和销售渠道，规避部分市场对中国电动车的政策风险，以轻资产的模式快速展开海外业务，保持高效的节奏。

相较于其他依托整车销售出海的车企，零跑C10打造的这套“出海范式”，更有可能为中国车企打开第二增长曲线。