作者：嘉林
7月21日，李彦宏在2022百度世界大会上，正式发布了百度第六代无人车Apollo RT6。这款无人车为百度自主研发，支持有方向盘、无方向盘两种模式，成本25万元，较一年前与北汽极狐汽车合作的第五代车型压缩了一半。
值得一提的是，百度是国内最早涉足自动驾驶业务的互联网公司之一，却将近十年的时间都赌在了无人驾驶上，到真正下场造车才一年多时间。
百度造车有两条线，一条是最近发布的以第六代量产无人车Apollo RT6为代表的自动驾驶业务线；另一条则是百度旗下的“集度”汽车业务线。
2021年年初百度宣布与吉利达成合作，3月百度投资20亿建立了集度汽车品牌，今年7月1日，百度概念车正式落地。
不过，百度造车当下还停留在概念车阶段，集度汽车最快也要到今年秋季才能实现量产。而Apollo RT6要等到2023年才能量产，率先在萝卜快跑上投入使用。
当前国内汽车领域新势力格局已经形成，百度造车怕是起了个大早，赶了个晚集。
01
高度依赖吉利汽车的“集度汽车”
2021年1月11日，百度与吉利控股集团宣布正式组建一家智能汽车公司，合资公司双方分别持股55%、45%。
集度汽车意在“集百度AI能力之大成”。两大股东分工明确，百度坐拥自动驾驶解决方案，包括无激光雷达纯视觉自动驾驶方案（ANP+AVP）以及DuerOS技术等，可以给予集度汽车软件支持；吉利则坐拥造车的落地方案，包括浩瀚造车技术平台，还有规模化的采购、标准化的生产体系。集度的首款汽车，预计将在吉利杭州湾工厂制造。
二者的合作看起来是强强联合，但实际上却更像是百度借壳造车。不少线下体验用户表示“在集度ROBO- 01上，看不到吉利的影子”。
作为老牌车企，吉利在造车上拥有丰富经验，甚至远超造车新势力巨头之一威马汽车。选择和吉利合作，百度看中了其全球领先的纯电动架构，SEA浩瀚智能进化体验架构。
在吉利的加持下，百度在15个月内完成了概念车落地。
2022年6月8日，集度在元宇宙希壤举办了首场品牌发布会ROBODAY，正式发布其首款汽车机器人概念车ROBO-01。按照计划，该车的量产最快要到2023年交付。
除了电动架构核心外，ROBO-01最出彩的地方在于智能系统设计和车身外观设计，它搭载英伟达双OrinX芯片，全车配备31个车外传感器，包含2个激光雷达，5个毫米波雷达，12个超声波雷达，12个摄像头。
集度消除了车门把手等繁复组件，3D无界一体化超宽大屏取代了车载系统的物理按键，所有的设计理念秉持着“less is more”，计划着开辟“智能汽车3.0时代”。
集度汽车定义为家庭用车，售价20万元左右。百度董事长李彦宏对集度汽车报以重望。据36氪报道，李彦宏在百度的OKR中明确写下了今年集度汽车要实现的预订单目标。百度财报显示，百度将连续6个季度的核心营收的20%，砸到了智能驾驶领域。
李彦宏曾在百度集团2022年一季度财报电话会议上透露：集度汽车的关键卖点不在于“电车”，而在于“智能”。
不过，对于“智能”一说，吉利并不是很待见。吉利董事长李书福曾说过：“互联网企业造车，往往是先有概念，然后开发操作系统，再加上代工厂的硬件。把造车这件事想得太过简单。”
集度一共设置五个董事会席位，除了夏一平外，另有三位董事来自百度、一位董事来自吉利。
6月28日，集度汽车有限公司发生工商变更，浙江吉利控股集团关联公司退出，百度关联公司持股比例上升至100%。
这一变更被质疑为吉利在量产前夜离场。针对这场舆论，很快双方进行了回应称，是正常调整。百度和吉利所持股份不变，公司CEO仍为夏一平。
不过，在变更不久，吉利宣布了收购魅族手机的消息。李书福表示，“要通过布局手机业务实现车机协同”。
未来，当吉利宣布退出合作时，集度还留下什么？恐怕只能从零做起。
02
集度带不动无人驾驶技术，Apollo被迫另起炉灶
百度在造车的路上，一度醉心于无人驾驶技术的研发。
但集度汽车并没有使用百度全栈的自动驾驶技术，而是基于Apollo的核心能力进行二次深度开发。
纵观集度在造的车，显然也不是一款专门为自动驾驶出租车而生的车辆，很难完全将百度的无人驾驶Robotaxi能力发挥出来。
这也透露了百度自动驾驶技术的尴尬境地，由于技术上还存在一些难以解决的极端Corner Case（长尾场景），自家量产车辆尚且无法适配，至今也没有车企愿意大规模投入。
百度Apollo即便是迫于被动，也必须得主导造车。
百度对无人驾驶的探索，从2019年就开始了。百度就先后和一汽红旗、北汽极狐两大车企合作生产自动驾驶。比起直接改装的无人车，与主机厂合作的自动驾驶车至少能在汽车产线上走一遭，有部分标准化模块。
2021年6月，百度首次披露无人车成本：第五代车Apollo Moon成本48万元。2022年7月21日，百度发布了第六代车Apollo RT6，成本降到了25万元。
无人车成本的大幅降低，利好于Robotaxi跑通商业模式，但鉴于部署速度和常态化付费的用户接受度，业内人士仍担心百度的商业化目标能否实现。一年前，百度明确了2023年的商业化目标：实现区域内可循环的商业化。
一个政策利好的迹象是，7月20日，北京正式开放国内首个无人化出行服务商业化点，萝卜快跑首批25辆无人化车辆获准开展常态化付费出行服务。这也标志着，国内无人化出行服务迈入了商业化试点新阶段。
无人驾驶的商业化落地，在B端尚且处于测试阶段，对C端用户开放仍然遥遥无期。对此，百度相关人士向北京商报记者透露，“C端用户感兴趣可以购买，国内还不允许无方向盘汽车上路行驶”。
随着无人化测试和运营在更多城市铺开，百度自动驾驶累计运营单量达到100万，前装改装的车辆在安全性、可靠性以及成本方面不能满足自动驾驶的真正需要。
百度Apollo的终极目标是网约车无人化、去方向盘，本质上还是用机器代替人类驾驶的逻辑。百度汽车机器人部总经理徐宝强公开向媒体表示，“百度决定设计和制造一台能够满足无人驾驶出行服务需要的车辆，而不是像以往一样选择成品车加装AI Driver（虚拟司机）。”
这款车预计2023年小批量投入百度自动驾驶出行平台萝卜快跑，未来在全国部署万辆规模。
可以预想，接下来还有一系列的车辆制造、交付、投入运营、新车研发等环节，这套传统车企重资产模式并非互联网轻资产公司百度所擅长的领域。
尽管百度表示自己不会所有环节都做，而是只做核心部分的把控，但这依然考验着百度AI技术与工程制造结合的能力。
距离百度自动驾驶技术的真正落地商业化，还需要很长一段时间。
03
百度造车，商业化最后一博
对于百度来说，当下尚且有足够的耐心，且百度正在不惜一切代价投入造车领域。
这直观反应在了百度驾驶测试历程公里数上。数据显示，从2013年至今，百度自动驾驶测试总里程超过3200万公里，孵化出了自动驾驶出租车、公交车、巴士、卡车等一系列业务，同时给车企当供应商，帮助车企造好车。
从百度财报来看，百度每年在研发方面投入200多亿。和年投入百亿形成鲜明对比的是百度营收的困境。
李彦宏曾在今年一季度财报会后，公开了一部内部信，直言百度“现实情况的困难”：百度一季度营收284.11亿元，百度核心收入214亿元，净利润38.79亿元。百度智能云业务和百度APP支撑起了整个营收大盘。
而百度核心研发费用达51.34亿元，达到了核心收入的24%，连续六个季度占百度核心收入比例超过20%。这其中的大部分都砸进了智能交通和自动驾驶。
更为致命的是，两个领域目前为止都严重造血不足。
未来当自动驾驶迎来规模化，集度汽车进入批量生产阶段，所需要投入的资金必将翻倍，届时百度还能烧得动钱吗？
在李彦宏看来，在人工智能大趋势下，选择造车是对企业进行一次彻底的升级与转型，但在旁观者看来可能只是一场豪赌。
