欠薪,亏损,停运,3年消失200亿人次,拿什么来拯救公交车?

欠薪,亏损,停运,3年消失200亿人次,拿什么来拯救公交车?
2022年09月19日 20:24 蓝白爱吃方便面

大家好,我是蓝白。

今年如果非得挑一个最难的,集疫情冲击、时代变革、行业困境、民生财政所有BUFF于一身的行业,那应该是公交公司。

兰州公交车司机,马上就实现传说中的“贷款上班”了。

前段时间,兰州公交集团给职工们发了一封告知书。

大概意思是:职工自己向银行贷款,用来发工资。

这笔钱,由公交公司承担连带责任保证,并承担按月结息、到期还本责任。

事情的诡异之处在于:

员工名义贷款,公司做担保,每个月还本付息。

绕这么一大圈,为啥公司不出面贷款?还把员工的征信搭进去了?

这件事广泛传播之后,公司也站出来回应了:

1,属实,但只是找了19个员工做测试,还没办。

2,集团负债39亿,负债率72%,贷不出来钱,用员工名义,也是迫于无奈。

3,市国资委成立了疏解企业困难小组,两天内,先给职工每人发放2000块钱工资。

兰州公交在职员工将近9000人,现在拖欠职工工资和社保5个亿。

6月至8月,拖欠工资就达到了9千万。

工作人员说,17年来,兰州公交一直维持低票价1元运行,发了大量的敬老卡、老年卡、学生卡,让利将近10亿。

学生卡5折,老年卡5折,敬老卡每月免费乘车180次。

其实2020年的时候,兰州已经审定了票价调整的方案,但因为疫情,一直暂缓实施,直到成为压垮骆驼的最后一棵稻草。

甘肃的财政总量,本来就在全国排名靠后,人均GDP是全国最低。

兰州去年的GDP和一般公共预算收入,只比呼和浩特、银川、海口、西宁和拉萨高一些。

好歹兰州还是个省会,小城市的公交公司,日子更难熬。

8月19日,湖南耒阳8家公交企业联合声明,因为经营困难导致发不出司机工资,计划在8月25日停运。

后来经过协调,避免了停运发生。

8月12日,河南周口郸城县公交公司发了一个通俗、直白的停运通知,坦承驾驶员几个月没发工资,不得不停运。

后来澄清说是几个司机自作主张发布的通知,第二天又恢复运营了。

还有福建永安、湖南新化、山西中阳、广西玉林,都不得不暂停线路减少亏损。

为什么公交公司亏得这么厉害?

与旅游餐饮受困出行、房地产被高负债反噬、互联网资本人人喊打不同,公交公司利润倒挂的经营模式,高额的投入无法产生回报,客流的快速下降,注定了极度依赖地方财政补贴。

界面新闻之前有个调查,我把大连、石家庄、博罗找出来,大家看看。

去年大连公交营收是5.73亿,但是,买车、运营、维护的成本加起来有21亿,大连市政府补贴了16亿。

还有石家庄公交,去年营收也是5亿左右,政府给了9亿,有意思的是,这9亿里面,真正的补贴款只有5亿,剩下的4亿,是给公交公司的贴息贷款。

这就跟兰州的例子对上了,只不过兰州公交连贷款的资格都没有了。

广东博罗是一个很典型的样本。

作为全国百强县,底子其实并不差,但公交亏损的程度让人不忍直视。

最惨的,是村里进城的线路。

一条线路11辆车,一天50个班次,日客流量还不到60个人。

今年更差,去县城读书的小孩,坐公交车的越来越少,要么家里接送,要么拼黑车。

南方农村报采访了一个公交公司的股东,他说:从业二十多年,第一次看不到希望。

公交公司,一直靠的是国家新能源公交车运营补助,才能生存。

这个补助,只持续了2015-2019这4年。

进入新能源推荐车型目录,一台车身长8-10米的公交,一年跑3万公里,能获得6万元补助。

前几年,我们看全国各地都在推动公交车“新能源化”,跟这个补助,有很大的关系。

而且,这个补助,一般延迟1-2年,才能发放到账。

比如,2019年的补贴,到2021年才到账。

问题的关键,就出在这里:

在2021年之后,国家的补贴到期了。

6月份的时候,财政部专门有回复,是这样说的:

“城市公交,属于地方财政事权,原则上由地方承担支出责任”。

那这意思很明显了,国家的补助没了,以后就是地方财政的事了。

什么时候地方上出新的补贴政策,还未可知。

长时间入不敷出,停运、欠薪、亏损,甚至出现“贷款发工资”这样的事,也是迫于无奈。

所以,大家看,公交的亏损有两面。

第一,是这个时代变化太快,快得让人根本反应不过来。

看客流量就知道了。

历年的交通运输行业发展统计公报显示:

2014年,全国城市公共汽电车客运量,是781.88亿人次。

2019年,减少到了691.76亿人次。

2020年,是急剧下滑的分水岭,客运量降到了442亿人次。

2021年是489.16亿人次,比疫情之前,减少了200亿人次。

这200亿人次,去哪了?

可能坐出租车、网约车了,可能骑电瓶车了,可能骑自行车了,也可能坐地铁了,甚至可能走路上学上班了。

我自己的记忆里,已经很久很久没坐过公交了。

理由似乎有很多:

路上越来越堵,怕坐公交误事。

骑着共享单车到地铁口,还能无缝对接。

出去吃饭买东西,近了就骑电瓶车,远了就打车。

在站牌下等公交半个小时还不到的心情,路上跑20迈的龟速乘坐体验,再加上倒车、换乘的麻烦。。。

放到10年前,我有大把时间坐在公交上发愣,倒也无所谓。

现在,这个节奏飞速、一切追求效率、便捷、即时满足的时代,对比其他出行方式,坐公交的不可控性,使客流和营收陷入了越来越差的恶性螺旋。

第二,靠涨票价和车身广告已经是奢望,说来说去,又说回了地方财政。

上面提到,国家补助退出的空窗期,地方上的补贴政策又没出,长时间入不敷出,只能停运了。

为什么地方上迟迟不出新的补贴政策?

那可能是钱不够了。

我们换个视角来看。

粤开罗志恒有一份报告,名字叫《财政局长的烦恼与坚守:为国理财,负重前行》。

他们对东北、华北、华中、华南4个代表性城市进行了财政情况调研,结论有喜有忧。

忧的是:

2022年以来的财政形势,是屋漏偏逢连夜雨。

税收收入大幅下行的同时,土地财政以更大幅度下行,债务到期高峰逼近,特别国债和赤字退潮,严控隐性债务高悬头顶。

部分地区的付息、三保就已占据当期财政支出的较高比重,库款支付压力倍增,出现了罚没收入大增的情形。区县财政困境重现,吃饭财政回归。

喜的是:

公有制经济条件下,地方政府有更多的解决办法闯过难关,部分地区穷则思变,积极盘活存量闲置资产、优化支出结构、提高支出绩效、倒逼形成节俭办事业的理念。

他的报告里,没提这几个城市的名字,只用“某市”来代替。

我找到中部某市的调研案例。

1,目前土地出让收入完成还不到计划预算的5%,导致他们压力很大,睡不着觉,不得不去一线城市推销土地。

2,留抵退税和减税降费对企业有利,但财政收入减少了。

3,以前的库款保障水平是不低于9天,现在经常出现低于4.5天的情况。

4,解决办法,引入发达地区的国企,收购盘活国有资产,比如市直单位的闲置和经营性房产。

当地的诉求是,省跟市县,得形成稳定的契约和分税的关系。

如果是产业同质化的地级市,财政省直管县,因为没法给市里做贡献,项目老是被其他县区截胡。

有的项目是直管县受益,市里就不甘心承担拆迁费和债务。

小小的公交背后,藏着时代变迁的脉络,各方利益盘根错节的联结。

所以,公交亏损的两面,藏着解决问题的两个方向。

第一,开源节流,应该靠什么?

第二,财政承担有限,又能靠什么?

《财经》杂志有个报道,举了几个例子。

广州削减了10%的运力,上半年节省了1.6个亿,跟市里的国企合作,参与公交场站的二次开发,每年可以拿到7亿-8亿的收入。

青岛公交,把存量的公交线网,全面匹配地铁接驳,开通了185条地铁衔接线路。

浙江很多城市,已经有了社区公交巴士,“点对点”定制公交。

深圳有定制公交、机场拼车、城际拼车,观光巴士、跨城巴士、企业包车。

还有就是公交场站的尝试。

杭州在首末站做上盖,把公交车的首末站,跟购物中心结合在一起,还能交罚单、办签证、办公积金。

南京有公交驿站,场站里设置休息区、便利店、母婴室、咖啡屋。

但说实话,这些手段,也只适合有客流,有地段,有消费能力的地级以上城市。

比起公交行业自己造血,县域、城乡的公交是亏损重灾区,财政的问题,要复杂的多。

每个城市的账房先生,今年过的都不容易。

这又涉及到:

1,财政分配,要不要增加困难地区的转移支付?

2,收入分配,提高直接税的比重,增加“富人税”,严查高收入群体明星网红的个税漏洞,推出房产税的时间点。

扩大消费税的税基,从厂商环节征收后移到零售环节,收入下划到地方,更公平地分蛋糕。

3,国资、社保改革,减轻社保对一般公共预算的依赖程度。

4,属于房地产的黄金时代已经结束了,怎么降低对卖地收入的依赖,又要聊到产业结构的问题。

当然,这又是更宏大的叙事,不是动动嘴皮子那么简单。

我还有一个想法,不知道对不对。

公交肯定不会被时代淘汰,它会永远存在,可能会换一种形式,依然不疾不徐的往返在城市的大街小巷。

低情商的说法,是又慢又肉又没效率。

高情商的理解,是闲情逸致治疗精神内耗。

也许有一天,我们不再遵从丛林竞争的高效法则,每天的日程不再细致到以分钟计算。

不再像上足发条的机器一样,司机和乘客都能优哉游哉。

公交车,才能回归公交车。

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