Sea-Intelligence首席执行官艾伦·墨菲（Alan Murphy）指出：“距离红海危机爆发已经过去半年多了，集装箱运输业受到的严重影响仍然有增无减。”
根据丹麦数据分析公司的数据，下图突出显示了苏伊士运河附近关键区域——即东地中海（East MED）、亚丁湾和红海的深海港口停靠数量。
在东地中海地区，危机前每月港口停靠总数已在下降，但2024年1月环比大幅下降22%。
与危机前的平均水平相比，2024年下降幅度达到33%。亚丁湾也出现了类似的 33% 下降，2024 年每月港口停靠量从 100 次左右下降到 60-70 次。尽管这两个地区都显示出缓慢复苏的迹象，但进展有限。
此外，红海受到的影响最为显着，2024年平均每月港口停靠次数减少了85%。2024年1月至6月期间，该数字从每月200多次减少到不足40次。到2024年7月，该数字翻了一番，达到 60 个停靠，但仍不确定这种增长是否会持续，或者只是暂时的波动。
“来源：Sea-Intelligence.com，周日聚焦，第 681 期”在红海，受影响最严重的港口是吉达和阿卜杜拉国王港。从2024年1月起，承运商完全停止将阿卜杜拉国王港纳入其深海服务航线。吉达的下降幅度最大，从 2023 年 12 月到 2024 年 1 月，港口停靠量急剧下降 74%。
尽管 2024 年 7 月略有复苏，但吉达的平均每月呼叫量仍然仅为 37 次，比危机前平均每月 135 次呼叫大幅减少。在东地中海，比雷埃夫斯港和塞得港受到的打击最为严重，而在亚丁湾，塞拉莱的深海港口停靠量在 2024 年 1 月至 2 月期间下降了近 50%。
从班期可靠性来看，红海和东地中海地区已恢复到危机前水平，但亚丁湾地区继续落后。所有三个地区的船舶迟到的平均延误情况也有所改善。延误时间在 2024 年 1 月激增至 10-14 天后，现已回落至危机前 4-5 天的水平。
