根据Xeneta 2025 年海洋市场展望，与 2024 年非常相似，明年将是海运集装箱运输又一个充满挑战的一年。
红海冲突预计将持续存在，短期内不会出现明确的政治解决方案。泽内塔表示，因此，集装箱船不会大规模返回该地区。
该报告警告称，集装箱运输面临的危险加剧，“因为系统几乎没有余力来应对另一次供应链冲击”。
非洲各地的改道对标准箱英里需求和市场可用运力的影响将是巨大的。虽然新船舶的交付和标准箱数量增长放缓将减轻一些负担，但这不足以减轻另一场重大事件的影响。
该行业还面临其他危险信号，包括多个地区军事升级的可能性、孟加拉国的骚乱可能导致政权更迭，以及中东局势可能恶化。
美国还可能对中国商品征收新关税，这将刺激运费上涨，并促使托运人争相提前进口。
此外，作为通往美国的后门，中国对墨西哥的需求持续增长。一月份美国和墨西哥湾沿岸的港口甚至可能出现进一步的罢工威胁，但最近避免了这种威胁。
德鲁里表示，明年抵达的约 300 万标准箱的新吨位很可能会被进一步的市场混乱所“抵消”，从而确保陷入困境的托运人没有喘息的机会。
由于美国东海岸港口发生更多罢工的前景仍不确定，该海事咨询公司制定了 1 月份发生罢工和不发生罢工的情景，并发现在这两种模型中，运费都会继续上涨。
德鲁里的菲利普·达马斯表示，港口罢工“将对即期汇率产生重大的通胀影响，不仅影响美国相关贸易，还会蔓延到其他贸易”。
“如果没有港口罢工，一些即期费率将会下降，但总体而言，我们认为还会有足够的其他因素，例如排放交易体系碳税的增加，该税将从1月份开始增加75%。”
他补充道：“因此，这有点像利率缓慢增长的回归。现在，我要强调的是，从2019年疫情爆发前到今年，全球运费上涨了87%，平均上涨87%。
“即使苏伊士运河重新开放，我们预计集装箱运费也不会回到大流行前的水平。”
达马斯先生承认，重新开放红海将使航运能力增加约 25%。但德鲁里预计这种情况不会发生，而好望角航线的中断将至少持续到 2026 年。
