【独家纪录】CES 2019：中国新造车运动

“电动车替代传统汽车是明显的趋势，是板上定钉的事。”在2019年CES展会接受「我有嘉宾」出品人、嘉宾大学创办人吴婷采访时，海银资本创始合伙人王煜全说。

2019年1月8日～1月11日，第52届国际消费类电子产品展览会(International Consumer Electronics Show，简称CES)在美国拉斯维加斯举行，全球有超过4400家企业参展，其中汽车企业超过100家，智能电动汽车成为热议话题。

有特斯拉领先在前，豪车巨头、传统车企、新造车势力都在2018年先后发布了自己的智能电动车产品。2018年是智能电动车集中爆发的一年，也是剑拔弩张的一年。

面对围绕电动智能车的诸多争论——是传统车企还是造车新势力最终胜出，如何由PPT走向量产——中国造车新势力正在这场竞争中开始逐步走上舞台，获得BAT支持的三家新造车头部公司威马、小鹏、蔚来在2018年发布的首款车型已全部完成上市；拜腾汽车在此次CES展上公布了计划于2019年实现量产的BYTON M-Byte车型细节，并计划于2019年年底量产；威马汽车也在CES展会上宣布与百度达成战略合作。

除不看好传统车企的转型外，作为科技创新领域中的资深人士，海银资本创始合伙人王煜全还认为：“两年前很多公司还只是在偏技术的阶段，而在从一个概念落到整车再到可以量产——这两年内看到了很多车企在慢慢跨越这个鸿沟——这中间其实是一个孵化过程。在这批造车新势力里，会出现中国真正意义上的跨国企业。”

弯道超车

2018年12月11日下午，中国汽车工业协会在北京召开信息发布会，公布了2018年前11个月的中国汽车工业的运转情况。

中汽协公布的数据显示，11月汽车产销量延续了7月以来的低迷走势；前11个月，汽车产销量分别为2532.5万台和2542万台，同比下降2.6%和1.7%。数据显示，中国车市在2018年结束了20多年来的高速增长，步入存量市场阶段。

在中汽协公布的数据中还有一项特别抢眼，2018年1月～11月，新能源汽车产销分别完成105.4万辆和103万辆，同比分别增长63.6%和68%。

上世纪70年代末，中国开始向全世界开放国内市场，旨在从国外引入先进的汽车制造技术知识与经验，以便国内企业消化吸收。到上世纪80年代初期，只要外国汽车制造商与中国公司组建合资企业，就可以进入中国市场。通过与外国公司的合作，一些中国汽车企业最终学到了足够多的知识，可以独立运作。

随后，中国制造的汽车开始陆续涌入了市场，但大多数是价格低廉的仿制品，外观像外国车，而引擎性能却不如国外的产品。欧美的汽车制造商领先太多，中国汽车制造商一时间难以望其项背。唯一能够实现弯道超车的方法就是押注于一项全新的技术——这时候，智能化越来越高的电动汽车登场了。

智能电动汽车在机械复杂性方面的要求较低，更加依赖电子技术。据咨询机构瑞银(UBS)的拆解报告显示，雪佛兰Bolt的电动引擎只有24个活动部件。相比之下，大众高尔夫的内燃机却有149个活动部件。与此同时，得益于多年来为全球生产电池、智能手机、汽车零部件的经验和相应技术实力，中国已经拥有了一条完整的电子产品制造供应链。

现在，中国政府正以其他国家无法企及的力度从内燃机向电动引擎大步转变。智能化电动汽车已被列为“中国制造2025”计划的十大支柱行业之一——政府牵头的这项计划旨在使中国成为高科技行业的全球领导者，中国还制定了相关政策以刺激电动汽车的需求。

从2008年北京奥运会开始，中国就致力于大举推进电动汽车行业的发展。自2013年以来，中国国内已成立了近500家电动汽车公司以响应政府的要求，并利用补贴促进供应。到2018年，中国电动汽车销量突破百万台，这意味着以电动汽车为典型代表的新能源汽车真正来到了舞台中央，成为了一支能够影响中国车市未来的关键力量。

在中汽协公布的数据中，还有一个关键数据：纯电动汽车产销分别完成80.7万辆和79.1万辆，同比分别增长50.3%和55.7%；插电式混合动力汽车产销分别为24.7万辆和23.9万辆，同比分别增长130.3%和127.6%。从纯电动车的比重高达80%来看，纯电动车会成为国内新能源车市场的主流。

“世界需要一种不同的方式来驱动经济发展。中国已经意识到不能依赖矿物燃料，那样会被自己的烟雾窒息。”位于上海的一家咨询公司Automobility的首席执行官比尔•拉索(Bill Russo)如是说。英国石油(BP PLC)和荷兰皇家壳牌(Royal Dutch Shell PLC)等大型石油公司认为，在智能电动汽车相关领域的投资可以在一定程度上对冲私营汽车对化石燃料需求下降的风险。

电动汽车产业的发展有多条技术路线，目前不同的国家和车企对电动车的技术路线还没有达成一致。在中、美、欧、日韩等汽车工业发达地区，还是能看到混动、插混、氢燃料、纯电等多种车型并存的局面，到底选择哪条路线始终没有定论。丰田、现代等日韩系车企，以及部分欧美车企认为氢燃料电池才是更好的未来，并主张从混动过渡到氢燃料电池汽车。

约翰•霍普金斯大学高级国际研究学院能源、资源和环境系助教乔纳斯•纳姆(Jonas Nahm)说：“汽车行业一直由日本、欧洲和美国主导。全球产业重心在非常迅速地转变。我认为还没有谁想出了好的办法来回应。”而中汽协公布的数据显示出中国市场已然做出选择——纯电动车已经成主流市场的主流技术路线。中国在电动汽车上的快速发展已经改变了传统汽车制造商的战略。许多全球巨头车企都将自己的全球电动化战略依托于中国的产业政策上，但中国公司背后有着国外公司难以匹敌的发展动力，这对福特、通用汽车以及欧洲车企们的收入利润构成了威胁。在接受「我有嘉宾」采访时，王煜全也认为：“欧美传统车企的电动车路线走的是稳健路线，但从长期来看这种做法并不经济，反而使电动车更复杂；电动车最大的好处是简洁方便性，中国的独特优势就是不走混合路线，纯电动车里会有更大盈利空间。”

除了市场因素外，技术的发展也是不可忽略的一个推动力。在此次CES展上，5G、人工智能、自动驾驶等技术都引起了热烈的讨论，随着这些技术的逐渐成熟，智能电动车会跟更多的应用场景相结合，在未来也有了更大的想象空间。英特尔和高通等半导体制造商预计，未来电动车和自动驾驶汽车的应用将越来越多地使用它们所制造的芯片。包括美国最大的移动运营商威瑞森通讯(Verizon Communications)在内的大型电信公司现在都在想尽办法在互联智能化电动车领域发挥各自的关键作用。

蔚来资本管理合伙人朱岩在2018年的一次公开演讲中也称，智能电动汽车会比人们预想中的来得更快。他认为，任何一个技术的革新，短期内可能都会高估它的速度，但是长期来看人们都会低估它的发展，而创新技术一旦成熟，将会拥有非常强的用户渗透能力。在他看来，电动汽车现在是在发展的初始阶段。智能电动车的趋势在未来几年将发生巨大变化，渗透率将变成指数性增长。预计到2020年，中国新能源汽车年销量将达到300万辆，三年内预计增长3.9倍。到那时，智能电动车的渗透率将达到10%，潜力巨大。

造车新势力

越来越多的人注意到了智能电动车行业的快速发展。根据路透社对公开资料的整理与分析，250家与智能电动汽车相关的创业公司，已经吸引到了200多亿美元的风险投资。并且，还不断有创业者和投资人涌入这个行业，BAT也相继入场。除了参加此次CES展会的拜腾汽车，蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车因其背后的巨额融资和雄厚背景而成为这一批新造车势力中的佼佼者。中国电动汽车创业公司的资金大部分来自中国大型汽车制造商及第一梯队的互联网公司。汽车制造商一汽轿车公司和电池制造商当代安培科技公司已经投资了拜腾，汽车制造商浙江吉利控股集团和搜索引擎技术公司百度已资助了威马汽车，电商巨头阿里巴巴已投资小鹏汽车。

路透社分析，目前最活跃的电动汽车企业投资者是英特尔，它支持电池初创公司Prieto、Qnovo和Enovix，并为初创公司WiTricity和Chargifi提供资金。全球汽车制造商也大量投资电池初创公司，这些制造商包括通用汽车公司、宝马公司、戴姆勒公司、日产汽车公司，现代汽车公司和上海汽车公司。

蔚来汽车成立于2014年，由易车创始人李斌、汽车之家创始人李想等共同发起成立，身后的投资方包括腾讯、京东、百度，同时还有红杉资本、淡马锡、TPG（德太投资）、高瓴资本等全球知名投资机构。一直被外界被视为“中国版特斯拉”的蔚来汽车，在新造车势力中颇为高调。2018年9月12日，蔚来登陆纽交所，成为中国新能源汽车在美上市第一股。

与蔚来汽车的互联网基因不太不同，创办于2015年的威马汽车，团队多来自传统车企，其创始人为前沃尔沃中国区董事长沈晖，沈晖曾任浙江吉利控股集团副总裁，帮助吉利成功收购沃尔沃。即便威马汽车自己很少谈到融资，但据资料显示，百度已连续在两轮融资中领投，腾讯控股也出现在威马汽车的投资人名单上。2018年9月，腾讯前CTO熊明华加入威马汽车任副董事长。在这次CES展会上，百度也与威马宣布达成战略合作。

小鹏汽车成立于2014年，由何小鹏、夏珩、何涛等人发起，团队主要成员来自广汽、福特、宝马、特斯拉、德尔福、法雷奥等知名整车与大型零部件公司，以及阿里巴巴、腾讯、小米、三星、华为等知名互联网科技企业。

小鹏汽车背后的站着的是巨头阿里。据资料显示，在A+轮和B轮融资中，阿里巴巴均为领投，其他还有富士康、IDG、GGV纪源资本、经纬中国、晨兴资本等投资机构。小鹏汽车董事长何小鹏是前阿里移动事业群总裁，又是整体并入阿里系的UC联合创始人，他与阿里有着天然亲密度。

在这个队列中，拜腾汽车算是后来者。拜腾汽车创立于2016年3月，2017年9月品牌正式发布，英文名称为BYTON，意在打造“新时代互联网汽车”。拜腾汽车由前宝马集团副总裁“i8之父”毕福康博士和前华晨宝马营销高级副总裁、前英菲尼迪中国总经理“中国通”戴雷博士联合创立，两位创始人均来自德国。戴雷毕业于南京大学中文系，在CES 2019现场用流利的中文普通话回答了「我有嘉宾」的采访提问。

目前，拜腾汽车完成了天使轮、A轮、B轮共计3轮融资。拜腾汽车于2018年6月完成的B轮融资累计金额为5亿美元，由中国一汽集团领投、“独角兽”企业宁德时代跟投。其中，一汽集团投资金额约为2.6亿美元。

除以上几家之外，更有车和家、奇点汽车等在2018年陆续完成以十亿元为单位、不同轮次的融资。在资本寒冬下，许多赛道融资都变得十分艰难，然而与智能电动汽车相关的初创公司却备受资本市场追捧，成为融资寒冬的一股暖流。保守估计，资本砸向新汽车公司的资金已累计超过千亿元。造车新势力可谓来势汹汹。

“造车是一件很烧钱的事情，没有200亿的资金准备，最好别想进来。”蔚来汽车创始人李斌曾这样说。

从PPT到量产

即便资金充足，从概念到整车，从产业链再到量产，依然是一个严峻考验。从智能电动车行业发展开始，全国涌现出的新兴电动车制造企业的总数超过几百家，但真正把电动车从PPT 带回到现实的却屈指可数。

今年的CES展上除拜腾汽车之外，其余几家企业都未出现在展会上，有人评论说，没有参加CES的造车新势力应该都在忙于量产。2018年被业内称为造车新势力“交付元年”，此前多家造车新势力对市场的承诺都将在这一年兑现。经历了大众最初对PPT造车的怀疑以及整个行业的洗牌，实现“量产交付”被看作是造车新势力们展现实力的标志。

以蔚来汽车为例，在2017年底蔚来ES8发布会上，李斌曾承诺ES8将于2018年3月正式交付，但之后将交付时间一推再推。

2018年7月底，何小鹏在微信朋友圈转发一篇名为《“放大镜”下的造车新势力：新车审慎上市和交付》文章时评论称，2018年没有人可以交付10000 台。之后，李斌在蔚来深圳的NIO House开业时表示，愿意就交付数量与何小鹏打个赌，赌注为一辆蔚来ES8或者小鹏G3。何小鹏在微信朋友圈表示接受赌约。

2018年11月27日，李斌以及秦力洪、朱江等高管先后在朋友圈贴出图片宣告第1万台蔚来ES8下线，随后何小鹏也在朋友圈转发了第1万台ES8下线的图片并表示祝贺，他在微信朋友圈说：“虽然赌输了，但还是很高兴，新造车的头部企业已经证实了可以造出好车和可以一定规模的销售和全国交付能力，也给小鹏汽车开了个好头。”

2019年1月10日，蔚来汽车对外公布了2018年12月的交付结果。数据显示，截至2018年12月31日，蔚来ES8累计交付11,348辆，其中12月交付了3318辆。从具体的交车数量来看，2018年蔚来汽车累计交付数量超过了1.1万辆，相较于1万辆的销售目标来说超出了10%。

据蔚来汽车公布的上市以来首份财报显示，蔚来汽车第三季度的总收入达到14.7亿元，同比上季度增长超过30倍；但其中净亏损28.1亿元，同比2018年亏损翻番。蔚来汽车CFO谢东萤在财报公布后的发布会上预计，未来毛利率会得到改善。他表示：“如果我们本季度可以达到7000辆的交付目标，每辆车的利润率就肯定可以在第四季度转正。”

目前ES8推出了创始版和基准版两种配置的车型，补贴前售价分别为54.8万元和44.8万元。在2018年年底，蔚来还发布了其第二款量产车型ES6。ES6的性能版和基础版售价从35.8万元至44.8万元不等，并提供电池租用方案，电池租用版补贴前起售价25.8万元。

与赶工量产交付的蔚来相比，小鹏汽车显得并不着急。在2018年4月的发布会上，何小鹏宣布小鹏G3将于2018年年底前完成首批车辆的交付。4月26日，预定开启，隔天，首批2000台G3售罄。

2018年5月，小鹏汽车在其位于广州市萝岗区的公司总部召开过一场具有重大意义的内部交付仪式，一次性交付了近百辆小鹏汽车，并均是已通过本地交管部门审核颁发并挂上新能源车牌的车辆。小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩表示，截至8月中旬，小鹏汽车已经向内部员工交付超过500辆G3。

2018年11月16日，小鹏汽车携纯电SUV小鹏G3亮相广州国际车展，并宣布于12月12日正式上市；12月12日，小鹏G3正式上市，并同期启动交付。

在接受媒体采访时，何小鹏不断提到造车的艰难：“我一直认为规模交付比产品发布的难度要大好几倍，虽然蔚来和小鹏都正在努力一步一步地向着这个目标迈进，但是需要的时间、资金和难度真的比我之前设想的最难还要更难得多。”他还提到，汽车事关安全问题，不像软件那样出错修改就好了，必须一次解决。所有的品质细节都需要很长时间修改、确认。

今年的 CES 2019开幕前夜，一辆特斯拉Model S在自动驾驶过程中“撞死”了俄罗斯机器人公司Promobot准备展出的一台v4型号机器人。惨遭车祸的这台机器人的身体、头部、手臂机构和运动关节部分都被撞坏，损坏部分无法修复，导致这台机器人不能再参展CES。而就在CES展第二天（1月9日），芝加哥律师事务所Corboy & Demetrio对特斯拉提起诉讼，指控其生产的2014 Model S轿车所装的电池包存在缺陷，导致去年一名年仅18岁的乘客在一起事故中丧生。

“今天你要说新造车势力卖出很多台车不现实，产品需要雕琢。大把的细节需要12到24个月的时间来完善。”何小鹏在接受采访时强调。

现在已经收到近6000辆小鹏G3订单，小鹏汽车计划2019年实现3万辆交付。“G3的规模化量产和交付是考验小鹏汽车企业实力和能力的关键阶段，我们将于11月规模化量产并启动消费者交付，”夏珩说，“小鹏汽车应该始终秉持着‘慢就是快’的理念，求质不求量。”

威马汽车一直是造车新势力中的模范生。从2017年末品牌发布，到2018年4月首款纯电动SUV威马EX5上市，再到9月提前批量交付，如今产销量持续提升，威马的步伐一直都很稳健。威马创始人沈晖表示，2018年威马EX5的交付数量目标是10000台。

在何小鹏和李斌立下赌局的两个月后，威马在2018年9月底举行了威马EX5产品上市交付大会。沈晖在大会上宣布，威马汽车2018年要交付1万辆，2019年目标是10万辆。

但事实上，威马的交付之路并不顺畅。2018年6月，一辆使用不过3个月的野马新能源汽车在充电时自燃。一时间，威马汽车陷入退订风波。有消息称，当时威马EX5退订率高达三成。8月末，一辆威马EX5在位于成都的威马汽车研究院内突然起火。10月末，因新车交付延期、车主被骗垫付地补等问题，引发消费者极度不满，威马汽车又一次陷入退订风波。

2018年12月18日，沈晖在接受媒体采访时直言，威马汽车在2018年内无法完成1万辆的交付计划。出身于传统车企的沈晖，似乎低估了新能源汽车的交付流程。“新能源汽车与传统汽车不一样，因为涉及到国补、地补以及牌照等一系列问题，新能源汽车交付工作的复杂程度超出了我们想象。”沈晖表示。

如何在其他对手陆续实现交付时让用户重拾对他们的信心？这恐怕是威马正在面对的一个亟待解决的难题。

作为后来者的拜腾，在此次CES展会上亮相了首款量产车型——M Byte电动车，戴雷博士称，新车将于2019年底实现量产。面对市场的压力，戴雷在接受「我有嘉宾」采访时说：“目前中国的新造车运动还太早了，而我们认为自己已经做好了准备。对拜腾来说，判断这样的公司成功不成功需要10年时间，拜腾稍微晚一点没关系，我们可以创造一个新的细分市场、一个全新的产品。”

谁能胜出？

除了交付问题之外，特斯拉标杆在前、传统车企发力、市场寒冬、用户质疑、何时盈利等，是造车新势力们不得不面对的问题。2019年，造车新势力将面临更多考验。

何小鹏此前有过这样的预测：在2020年左右，国内存活下来的新造车势力不会超过5家，资本也将呈现“二八效应”，继续向头部集中。王煜全也有相似的看法，他认为，在这批新造车企业中，最后胜出的，理论上不超过5家。

为什么会做出这个判断？在接受「我有嘉宾」采访时，王煜全说：“新造车行业对团队要求很高，市场上不应该会存在几十个合格的团队。要想做好新造车，团队要求既熟悉车企供应链，具备很多车厂工作经验，同时还要求团队具备新技术能力、融资能力、品牌能力等。从这个维度上判断，之前的更多新造车企业是忽悠和跟风的产物。”

从何小鹏和王煜全的判断中，我们不难解读出新造车行业为何生存如此艰难。

造车需要有大量的资金投入，但除了资金投入之外，量产中还面临到技术、工厂、供应链等复杂问题，而且汽车一旦存在缺陷、测试不足，都会因为安全性的问题不敢全面上市。另一方面，在车造出来，如何卖好？如何跟传统品牌竞争？如何做好汽车后服务？这都是是新造车企业们要回答的问题。除此之外，新造车企业对技术、人才、供应链、销售渠道等传统汽车的依赖也是大问题。这时候，对新造车企业考验的已经不只是造车卖车能力，而是全产业的运营能力。

除了自身的挑战外，特斯拉占据头部的优势和传统车企的转型也都是巨大威胁。

从2003年成立至今，特斯拉几经波折，目前已经建立了较高的知名度及成熟的供应链和生产体系，市值接近600亿美元。2018年，特斯拉在中国的第一家工厂签约。今年1月7日，特斯拉首席执行官马斯克(Elon Musk)出席了公司在上海的超级工厂(Gigafactory 3)的开工仪式。特斯拉官方之前宣称，公司在上海的上海超级工厂借鉴了特斯拉在北美Model 3产能不断提升的经验。据称，上海工厂建成后，计划在初始阶段每周生产约3000辆Model 3电动车，在完全投入运营后年产量将攀升至50万辆纯电动整车。据悉，特斯拉上海工厂将为中国市场生产Model 3电动车和未来的新车型。之前，特斯拉宣布正式向中国客户开放Model 3电动车选配，新订单的交付预计将从2019年3月开始。特斯拉此举这对国内的新造车势力是一个产能数量上的碾压。

在两年前接受「我有嘉宾」采访时，王煜全还称要坚决看空特斯拉，但在今年CES展会上面对「我有嘉宾」的质疑，他的回答变成了“如果我错了，别人会打我的脸，我就会记住被打脸，所以我就用我这么多年的被打脸经验，来锻炼自己未来预测更准确。”

对传统车企来说，在产业变革面前，他们庞大的产销规模和公司体量不堪一击，因此在面对智能电动汽车的市场保卫战时，必须迎头而上。这也是为什么会在2018年看到通用、福特、大众、FCA、雷诺日产等公司纷纷上演大规模裁员、换帅等举动的根本原因。

润米咨询CEO刘润在接受「我有嘉宾」采访时称，在未来，他认为传统车企依然会占据产业头部，“互联网思维的基本逻辑是赢家通吃，会出现网络效应，但汽车行业没有网络效应。先发者是不是有优势？先发者能获得后发者不能超越的东西才会拥有优势，有时候后发者反而获取先发者带来的优势。未来会出现很多家智能电动车企业，但是大的格局很难被打破，电动车不会打破任何现在的格局。对传统车企来说，现在动作确实比较慢，但慢并不完全是劣势。”

王煜全则表示完全不看好传统车企的转型。一方面他认为传统巨头做不好互联网造车，另一方面他也表示巨头肯定不会立刻死，更替需要一个很长的周期。但传统车企都会有大公司病，容易自己骗自己。在他看来，目前的造车新势力分为两类，一类是互联网造车，另一类是传统车企的叛逆者。传统车企的叛逆者们一般是在传统汽车产业干了很多年，借助新造车运动的机会希望能有自己的一番事业。他认为这些叛逆者赢的概率更大。

“毕竟造车还是一个相对复杂的东西，要对供应链有足够的掌控，需要有足够深的产业资格和经验才能调动供应链。“但王煜全也不认为互联网造车就一定会输，他举出了小米的例子，并认为如果互联网造车企业能解决内部人和资源的问题，依然有赢的机会，“他们要学会利用自己的声望和互联网造车的光环，把传统产业的人拉进自己的阵营”。

北京大学汇丰商学院经济学教授何帆作为特别观察员在接受「我有嘉宾」采访时也表示没那么乐观，“电动车现在势头比较猛，但至少在量产这件事上面，我们还没有看清楚。传统车的逻辑是说，我在所有复杂的情况之下，都能保证你运行的非常良好，它实际上是一个平衡——你的速度、你的舒适度、你的价格，你各种都要平衡，但是新造车运动往往喜欢讲的是，我有一个指标特别好。电动车至少应该在意识上，能说我造的东西最后是一个各种指标相互妥协之后达到的一个完美平衡。”