原创 刘晓博
三十年前，“瑜亮情结”很重的深圳和珠海，现在竟然变成了热恋情人。
只恨珠江口隔开了彼此，都在为伶仃洋通道（深珠通道）的尽快上马而努力。
两个城市中的大多数居民、企业，都在担心一件事：深珠通道会不会因为“港珠澳大桥深圳连接线”的上马，而被无限期推迟？
最近，珠海市自然资源局启动了《珠海市国土空间近期规划（2021-2025 年）》草案为期一个月的意见征询工作。
在这份规划中提出：到2025 年珠海初步建成全国性综合交通枢纽。其中关于港珠澳大桥赫然写着“政策突破，连通深港”。
“港珠澳大桥深圳连接线”将上马的消息，再次在朋友圈刷屏。
熟悉港珠澳大桥的朋友都知道，这座耗资将近1300亿的世纪工程，在设计之初有“双Y”和“单Y”之争。
所谓“双Y”，就是大桥东西两侧都“分叉”，东侧连接香港、深圳，西侧连接澳门、珠海。“单Y”，就是放弃东侧的“分叉”，不连接深圳。
后来，因为成本以及城市之间复杂竞争关系的原因，深圳被这项世纪工程抛弃了。
人算不如天算。等大桥建成后，大家赫然发现：珠三角的太阳，经济总量最大、唯一有显著资源外溢能力的城市，从香港变成了深圳。香港的商界大佬都在撤离亚太，拥抱远方去了。
深圳的汽车拥有量，达到了香港的5.5倍！没有连通深圳的港珠澳大桥，成了一个“大白象”！
虽然香港拥有近75万辆汽车，但港珠澳大桥只能通行双牌车或三牌车，这类车辆在粤港澳加起来也可能不到20万辆，其中大部分通行需求在深港之间，不在香港到澳门珠海之间。
香港+珠海+澳门的汽车总拥有量，不仅不到深圳的一半，现在也不到东莞的一半了。
虽然后来允许香港单牌车利用港珠澳大桥北上，并在节假日免费，大桥最高通行量（今年清明小长假）也不过1.84万辆次/日，跟南沙大桥、虎门大桥高峰日每天20万辆次差距可谓天壤之别。
为了提高大桥利用率，2021年9月广东省在交通十四五规划中首次提出：研究深圳经港珠澳大桥至珠海、澳门通道。
现在，珠海的规划再次提及了这个计划，是否意味着在深中通道通车（今年6月末）后，将优先启动“港珠澳大桥深圳连接线”，而不是“深珠通道”（伶仃洋通道）？
这其实也是很多深圳人、珠海人的担心。因为广东省交通十四五规划在提出港珠澳大桥单Y变回双Y的同时，还给深珠通道做了一个限定：“研究论证以铁路功能为主的伶仃洋通道”。
以至于后来坊间出现了3个传闻：一是深珠通道（伶仃洋通道）可能没有公路运输功能，只要是高铁和城际；二是深珠通道将给南沙港带来第二重限制，可能会影响南沙港通行超高船舶，所以广州反对，项目可能无限期推后；三是用港珠澳大桥深圳连接线来替代深珠通道。
从目前最新规划披露的蛛丝马迹看，港珠澳大桥深圳连接线的方式，可能不是大多数人想象的，新修建一条专用通道。
而可能是：利用现在的深圳湾大桥和香港西北部的高速路网，让内地车辆借道香港高速路，开上港珠澳大桥。
正因为如此，珠海最新的规划才使用了“政策突破，连通深港”的表述。如果是新修一条专用通道，就不存在政策突破的问题。
如果利用现有的设施，借道香港内部路，让内地车辆穿行香港、使用港珠澳大桥，就需要解决过关查验问题。因为从深圳进入香港，需要办理深圳出关、香港入关手续；到了珠海这边，还需要办理香港出关手续、珠海入关手续。一辆车通行一次，出关和入关手续要各办理两次，足以把人麻烦死。
不办理入关和出关手续，则可能造成走私。比如过境车辆假装熄火，在香港高速路上跟其他车辆交换物资。可能还有违法犯罪人员偷渡的问题。
可以想见，免查验手续要克服的困难很多，但不是完全做不到。如果设置专用行车线（车道）全程电子眼监控，再给车门加装一个电子封条，理论上是可行的。
但这样做，通行能力将非常有限的。因为香港是严格限制汽车使用的，车辆税费、停车费很高，以保证交通高效。限制了香港人使用车辆，却借道给内地车辆通行，如果产生了拥堵和交通事故，估计香港民间舆论反弹会非常强烈。
香港是靠左行驶，车速非常快。大量驾驶习惯不同的内地车辆涌入，谁能保证不出事？即便没有走私，如果有人偷渡怎么办？
此外，港珠澳大桥的小车过桥费是150元，深中通道是66元，虎门大桥是40元。在这种悬殊的价格差距下，会有多少内地车辆愿意借道香港走港珠澳大桥去珠海或澳门？
所以，这种方式下的“港珠澳大桥深圳连接线”，只有观光、应急的价值。比如内地亲友来深圳或珠海了，大家开着车走一下大桥，并穿行香港，新鲜一下。至于通勤保障能力，基本上是没有的。一旦每天穿行香港的车辆超过1万辆次，造成了交通拥堵，一定会有舆论反弹。
如果“港珠澳大桥深圳连接线”真的是优选这种方案，那么深圳和珠海的大多数企业、个人就放心了。因为它提供不了多少通行能力，根本无法成为深珠通道（伶仃洋通道）的替代方案，深珠通道必然会上马，而且不会推迟太久。
上图是我列出的，港珠澳大桥深圳连接线的3个方案。方案三，就是刚刚说的利用现有深圳湾大桥和香港西北部高速路网的方案。
此外还有方案一和方案二。
方案一，是从深圳赤湾修建一个跨海隧道，利用中间两个香港小岛，连接香港机场东侧的口岸人工岛，海底隧道长度大约19公里。之所以采取隧道方式，是因为靠近香港机场和深圳机场。
这个方案造价非常高，估计能达到深珠通道的40%左右，所以很难获得批准。
方案二是在现有的深圳湾大桥旁边，修建一个新的深圳湾专用大桥，长度4.5公里左右。然后在香港西北角修建长度10公里左右的穿山隧道，再修一条5公里的跨海隧道，连接香港机场东侧的口岸人工岛，接上港珠澳大桥。
这个方案利用了香港的土地，但是全封闭运行的，可以保证内地车辆通过深圳免查验上港珠澳大桥。这相当于在深港之间打通了一个新的公路通道，方便内地居民驾车到香港机场接人送人，或者到香港旅游购物。至少这一段的利用率会非常高。
至于内地居民通过这个通道上港珠澳大桥到珠海、澳门，估计仍然不会有太多的人选择。主要原因还是费用问题，估计全程收费将达200元甚至更高，其中150元是港珠澳大桥收费，剩下的是深圳湾新大桥、穿山隧道、跨海隧道的收费。
上述三个方案，无论是哪个都不能显著提高港珠澳大桥的利用率。即便大幅降低大桥收费，选择的人还会考虑时间成本。
这样看来，深珠通道美梦成真的几率大增。
深珠通道将是珠江口跨海通道的3.0版，其通过能力估计是“港珠澳大桥+深中通道”的2倍甚至更高，它包括6到8车道的公路部分，以及2条高铁线路和2条城际线路，通勤保证能力极强。
估计决策者在等深中通道通车，看看车流量如何，然后再决定深珠通道何时上马。
从平衡珠江口东西两岸发展、再造一个新广东的角度来看，深珠通道应该尽早上马。港珠澳大桥深圳连接线，怎么看都像是一个鸡肋。
