原创 刘晓博
中国值得期待的两条“跨城地铁”，又有新进展！
近日，深圳市人民政府发布了《深圳市综合立体交通网规划方案（2024—2035年）》。其中多次提到了深珠城际和深南中城际：
两条城际如果建成，将是中国最有经济效益、社会效益的“跨城地铁”。
城际，在老百姓眼中被视为“准地铁”，它跟地铁的主要区别是站点之间间隔稍远，车次密集度稍低；但在人口密度大的区域，客流量不比地铁低。
事实上，深南中城际就是深圳的地铁33号线。它向东连接深圳坪山、惠州大亚湾，向西穿越珠江口连接广州南沙、中山、江门，中心点在深圳机场T4航站楼的位置。
深珠城际，是“深圳—珠海”跨江通道的一部分。这将是中国有史以来最牛的跨江（海）通道，包括高速、城际、高铁，运输能力相当于“港珠澳大桥+深中通道+深南中城际”。
中国的城际有很多，为什么说深南中和深珠是最牛的？
主要原因是：它们的边际效应更强，基本没有“平替”，属于雪中送炭的项目。
中国跨城通勤最繁忙的区域，当属“广州—佛山”、“深圳—东莞”、“深圳—惠州”、“上海—昆山”、“北京—北三县”。
广州佛山之间，上海和昆山之间，目前都有地铁连接；北京和北三县之间地铁也正在修建之中。深莞之间的地铁尚未连接（正在修建），但之间有多条城际、铁路连接。深圳已经把14号线修到了惠州边界附近，可以跟惠州的公交车接驳。
这几个城市之间的交通需求比较大，但“跨城地铁”只是一种交通方式，除此之外大家还可以选择自驾车、火车、城际等。
跨越珠江口的交通设施非常有限，严格意义上的设施只有虎门大桥、深中通道和港珠澳大桥，至于南沙大桥、狮子洋通道跨越的水域，并不是严格意义上的珠江口。
港珠澳大桥连通的是“三个关税区”，存在过境手续问题，利用效率不高。所以深中通道、虎门大桥压力巨大，每到黄金周两座大桥同时拥堵。
大湾区跟长三角、京津冀的最大区别是：人口密度更大，形成了真正的都市圈。
如果你看人口热力图就会发现，虽然中国规划了很多都市圈，但只有大湾区的都市圈是真的，其他都是规划中的。
比如上海只有跟昆山有微弱的人口热力融合迹象，跟江苏、浙江的其他地方都不连接。北京除了跟燕郊有融合迹象，跟北三县、廊坊主城区、天津，也都隔得很远。
下图是三大城市群核心区汽车密度比较，珠三角是最密集的。
“香港+深圳+东莞+广州+佛山”的总面积，也不过跟北京相当，或者跟杭州差不多。
看懂了这一点，你就会知道，跨越珠江口的通道有多么稀缺。
在这种情况下，如果修建深南中城际，把南沙、中山、江门连接到深圳机场T4航站楼，乃至深圳中心城区；通过深珠城际则把珠海跟深圳前海核心区（妈湾）直接相连，价值都非常大。
珠江口两岸还存在显著的经济差异。东岸（香港、深圳、东莞、惠州）的经济总量大约是西岸（中山、珠海、江门、澳门）的5倍。
东岸的4个城市中，有两个一线城市（深圳、香港）、两个超大城市（深圳东莞）、一个特大城市（香港）；而西岸4个城市，都只能算二三线城市，“Ⅱ型大城市”。
修建更多跨越珠江口的通道，有利于两岸经济均衡，并带动整个广东经济均衡。
不过，这两大跨城地铁尚未有具体时间表，仍然在前期研究阶段。
深中通道通车之后，广东把珠江口建设重点放在了连接广州和东莞的“狮子洋通道”上。这条通道跨江距离不太远，但整体建在湿地上，而且是双层16车道，所以耗资接近深中通道。
它的主要作用，是弥补港珠澳大桥和深中通道不能走大型货车、危险品车辆的短板（两条通道都有比较长的海底隧道）。当然，有维护广州交通中心地位的考虑。
所以，深南中城际、深珠城际的修建可能还需要一段时间。其中深中城际造价明显低于深珠通道（包括深珠城际、深珠高铁、深珠高速），再加上连接广州南沙，所以估计深南城城际会先修。
在广东省新一轮轨道交通布局中，广州因素往往起到关键作用，甚至优先于都市圈内部的联通。
比如在今年5月，广东率先完工了一条258公里，连接广州、佛山、东莞、肇庆、惠州的城际，被称为“中国最长地铁”。
其实东莞、惠州都隶属于深圳都市圈，它们之间通勤需求主要在跟深圳之间。东莞、惠州财力有限，在优先跟广州连通之后，就无力跟深圳连通了。比如深大城际深圳段已经如火如荼地建设中，但惠州段一直没有消息。
经常有网友抱怨深圳不帮惠州、东莞修地铁，真相是它们把有限的资金用于跟广州连通了。
我的判断是：深南中城际会先于深珠城际，但要等狮子洋通道基本建成或通车（2028年）之后才能动工。
随着越来越多的跨越珠江口通道建成，珠江口西岸城市（中山、珠海、江门、澳门）以及广州南沙将成为最大的受益者，可以迎来东岸泼天的流量，以及企业外溢；而东岸的深圳、东莞、香港，也将获得更大的经济腹地。
深圳机场也将明显受益。随着更多的跑道、航站楼、地铁、高铁设施的修建，深圳机场将获得更多来自西岸的客流，在国内排名（客运量）可能从第四跃升到前两名，甚至问鼎“最大机场”。
