飞机上的航空座椅及其应急救生设备是飞行中保障乘员生命安全及旅行舒适的关键设备，也是民机项目中最主要的机载设备之一。
最早期的飞机主要用于军事和邮政业务，当时的飞机对座椅并没有太多安全和舒适度方面的要求。自20世纪30年代开始，飞机开始成为一种大众交通工具。民用科技的第一代航空乘客座椅也由此诞生，但当时的航空座椅还是柳条椅。由于飞机的高速性和强烈的气流颠簸，飞机上的座椅必须牢牢固定。当时的空姐们都随身携带扳手和螺丝刀，用螺丝螺帽和钢筋将椅子固定在机舱的地板上。如果航班延误或者取消了，她们还得调节滑轨，根据航班的时刻和乘客的多少来调整飞机的座椅。
但是慢慢地，人们发现：飞机在飞行或紧急情况下所发生的事故中，即便飞机座舱保持完整无损，但坐在里面的人却往往因为无法座椅承受过载而受到致命的损伤。上个世纪五十年代，凭借着第二次世界大战时研发战机弹射座椅所积累的大量经验和方法，当时的科学家和飞机行业制造者在经过各种研究后认为，人体在极限条件下，身体能承受最大9个G的过载，所以飞机上的乘客座椅也必须能承受9个G的过载。于是在1952年，美国联邦航空局（FAA）开始要求所有的客机上的航空座椅都要承受9个G的过载。
随着科技的发展，飞机的速度越来越快，而飞机座椅的重量则得益于新材料的使用则变得越来越轻。美国调查人员在1980年的一次空难中发现，以1953年设计标准能承受静态9个G过载的座椅，在飞机坠毁过程中，由于座椅脚无法承受过载而导致座椅脱落，从而造成大量乘客死亡。这一悲剧发生后，美国联邦航空局经过多次模拟试验，要求飞机制造厂商新生产的飞机必须安装动载为16G的航空座椅。
所以，按照航空座椅的静态测试标准，航空座椅可以分为9G和16G两种。现在稍微新一点的飞机应该都配备16G座椅了，不过看外观应该是看不出来的。
当然了，按照档次来分，航空座椅还可以分为经济舱座椅，商务舱座椅，头等舱座椅等等。
下面是航空座椅的特点：
1，安全性。安全性是航空产品首要考虑的重点。航空座椅和其他的航空产品一样，必须符合对应的质量标准，通过要求的测试并取得相应的适航证书。比如上文的TSO-c127标准。通不过标准，就不许安装上飞机。
2，座椅材料阻燃性要求。主要是座椅垫和座椅套了，金属骨架是烧不起来的，安全带应该也要。反正座椅上所有的材料都要有燃烧报告。另外，空客和波音都有对飞机座椅坐垫强制的烟雾与毒性的测试要求。民航客机的陆地紧急撤离时间是90s，阻燃要求有多高可想而知了。
3，座椅的舒适性。这个就不多说了吧，反正是个椅子都有舒适性要求。航空座椅由于航空运输的特殊性，旅客活动区间狭小，需要在长时间的固定的坐姿下，不会感到很疲劳。按照人机工程学原理，人类的最佳坐姿是135度的坐姿，以能保持其脊椎形状，减轻脊椎压力。从图1脊椎弯曲和姿态图可以观察出，各种坐姿中C状态下脊椎弯曲形状与脊椎生理曲线最为接近。所以航空座椅在设计时按照C姿态进行的。
4，重量和轻薄性要求，这个应该也很容易理解的。减重是为了能够降低燃油消耗，较少二氧化碳排放量（其实就是为了省钱），轻薄j是为了能够节省空间，增加乘客腿部空间（其实就是为了多塞一排座椅进去好多卖钱）。
5，可追溯性。不过这个是航空业质量管理体系的要求了，和乘客并木有多大关系。
其实波音和空客对航空座椅的要求还是非常高的。毕竟，航空公司要执行远程航班，飞机重量就不能超，重量问题并不仅仅是与更重的座椅相关的额外燃油消耗有关，更重要的是由于经营某些超远程航班而受到重量“限制”。
油价不是最大的驱动力。问题是能够飞这些路线。一些航空公司需要改变座位，才能进入超远程航线，这正在推动一些航空公司将座位规格改为更低的重量。
