来源：每人Auto
估计“内燃机专家”东风本田也没想到，自己在电动化转型路上，竟然要趟过裁员的“荆棘”。前不久，关于东风本田裁员2000人的消息登上热搜。如此大规模的调整，这家合资公司究竟要付出怎样的代价？
文 | 杨俏
编辑 | 田晏林
运营 | 步鸟
继广汽本田员工抢着被裁后，本田在中国的另一家合资公司——东风本田，在近期的一场大规模裁员行动中，该公司的申报系统也一度频临“瘫痪”。
8月20日，一纸裁员通知下发，东风本田武汉三个燃油车工厂，负责生产业务的员工们终于松了口气。
据界面新闻、中国商报等媒体，东风本田此次提供近2000个离职名额，同时给予“N+2+1”的补偿（这里N是指工作年限，2是指两个月工资，1是指额外一个月奖金）。
另据日本经济新闻报道，裁员采取自愿方式，征集从8月下旬开始，9月结束报名。
通知发出后，在第一工厂负责生产发动机的廖清早早守在电脑前，等着8月21日凌晨0点，网络裁员通道开启。但当他尝试在网页上填写信息时，页面却卡住了，怎么都操作不了。“系统崩了，我怀疑当时是不是所有人都在登录，导致网页根本刷新不出来。”
多位离职员工告诉每人Auto，这次离职员工比网传的数量要多，达到了2500人左右。廖清也说，公司计划裁员2000人，结果报名人数多出了不少，好在东风本田照单全收。
在社交平台上，有博主告诉每人Auto，他家的亲戚在东本工作了二十多年，离职时拿到了近50万元的赔偿。
七年青春，恍若隔世
通常来讲，一座燃油车工厂一般包括冲压、焊装、涂装、合成树脂、发动机装配、总装、整车检测等七大工艺生产线。东风本田此次的裁员范围，就是针对以上生产线的业务人员。
据每人Auto了解，自愿报名离职的员工大多在东风本田工作了7年以上，也有一些人工作超过20年。
他们大多都是18岁从职校毕业后，经过校招来到工厂，在这里经历了买房、结婚、生子等重要的人生时刻，每天也应对着各种工作挑战。一晃眼，他们中的有些人已经从青年步入了中年。
对很多中年人来说，失业是无奈的，也是可怕的。
▲汽车制造厂焊接装配线。图 / 视觉中国还好东风本田给的补偿标准较高，员工们排队抢裁员名额。8月26日至28日，东风本田拿出了三天时间分批签离职协议。据廖清回忆，他去签字时，人力办公室门口已经排起了20多个人的长队。
但也有离职员工表示，生产线员工的工资相对不高，工作了7年的员工们大多只拿到10万元赔偿，工作了6年的P3（指导员）岗位能拿到9万元左右，能拿到大几十万赔偿的人是少数个例。
一位不在此次裁员范围内的员工十分羡慕这些拿到了失业“第一桶金”的同事。因为这两年，他所在部门的收入也比高峰期少了30%以上，“我倒希望被裁，没这个机会。”
针对此次裁员，东风本田对外回应称，是为了保证企业的可持续经营、加速电动化转型，对生产领域进一步提升人员效能。“本次人员优化为企业战略转型的阶段性调整，充分考虑员工意愿，并依法依规制定合理的解决方案。”
对于公司的解释，多数离职员工表示认同。“这并非裁员，而是属于跟公司协商一致后解除劳动合同，然后签订赔偿协议走人，只要报名，都能拿到赔偿。”在东风本田第三工厂工作了两年的阿坤表示。
阿坤还告诉每人Auto，很多人离开是因为合同即将到期，“无论是三年一签，还是五年一签，合同到期后，公司都不再续签。”
由于和自己熟识的几个同事都打算申请自愿离职，阿坤也报名了。但他是2022年7月1日入职的，且签订了一份为期3年的合同，并不属于合同到期不续签的情况。可是公司对他的离职申请也批准了，还给了约5万元的补偿金，目前已转入他的工资账户。
“实际上我并没有工作满两年半，但补偿金额却是按照两年半的工作时间来计算的。”对于“老东家”的处理方式，阿坤没有任何抱怨。
▲ 机械师在车库里工作。图 / 视觉中国对很多中年失业的“东本人”来说，这是他们入职后首次经历的较大范围的人员优化，虽然排队等着离职，但心里多少都有不舍。
为了好聚好散，有些部门特意为离职的员工准备了欢送会。郑奇所在的第一工厂的车间，主要负责总装。他告诉每人Auto，欢送会并非每个部门都会办。他没想到自己能在临别时赶上。
仪式很简单，几张临时拼凑的办公桌上摆了一些零食、饮料。看着领导拿着话筒再次讲了公司目前所处的情况，并播放了一段公司发展历程的视频，坐在台下的郑奇，百感交集。
7年光阴恍如隔世。他知道这只是走个过场，为了让老员工心里好受些。
裁员了，之后呢？
这场裁员风波早有迹象可循。
廖清记得，前几年，公司几乎每个月都会发一些小福利，比如洗发水、沐浴露、洗衣液等日常用品。后来就慢慢少了，直到今年他离职前，这样的福利他只收到过一次。
这是东风本田内部非常细微末节的变化缩影，但员工心里都清楚，更大的变化可能就要来了，一切只是时间问题。
▲ 汽车工人在工厂工作。图 / 东风本田官网阿坤感受到风雨欲来，是在平时工作中。他所在的第三工厂主要生产紧凑型SUV（CR-V）、中型SUV（UR-V）以及MPV车型艾力绅。在裁员消息公布前，他所在的生产线，日生产能力相比之前减少了至少460辆。
这个数字是什么概念？
据他介绍，小米汽车的日生产能力大约在600辆～800辆，而东风本田工厂的日生产能力，此前在两班倒的情况下，可以达到1300辆。如果将工作时间延长至10小时，产能还能额外增加100辆。
郑奇也提到，以前他经常两班倒，后来被安排日班的次数多，产能也随之降至每天1200辆左右。
产能有多少，取决于市场上的订单量。
以东风本田的王炸产品——CR-V举例，该车自1995年首次推出后，基本上4年时间一迭代。
放到三年前，该车型月销量最高时能达到3万辆，还出现过加价销售的现象，即使后来有所收敛，也是订单式生产，从来不愁卖。
2021年，阿坤还没有毕业就去东风本田的工厂实习了。当年的东风本田风华正茂，员工们不仅赶上了发双倍工资，年终奖也能拿到3万～4万元。这也坚定了阿坤留在这里的决心。2022年，阿坤转正，但他却和这些“好事”失之交臂。
数据显示，到了2023年，CR-V月均销量只有1.6万辆；2024年以来，又掉到了1.38万辆。
CR-V的落寞和阿坤的“不逢时”，只是东风本田近年来整体经营状态的缩影。
财报显示，2021年至2023年，东风本田的年销量从近80万辆下滑至62万辆。2024年前8个月，该公司累计卖出新车27.6万辆，同比下降19.05%。
也因此，阿坤、廖清等人十分理解为何这次要大规模裁员。随着汽车市场越来越卷，就连比亚迪都在重视供应链垂直整合，提出降本增效，更可况东风本田。
只是对这些离职员工来说，报名一时爽，能拿赔偿金，但未来的路如何走？人到中年还能不能找到新工作？都是问题。
郑奇和公司签“分手”协议那天，跟他一样在办公室门口排队等待签字离职的同事们，脸上不见笑容，大家都在讨论着接下来的走向。在社交平台上，一些被裁员工也发帖表达自己的不舍与迷茫。
每人Auto了解到，东风本田宣布裁员后，友商们蠢蠢欲动，开始招揽人才。在东风本田的贴吧里，有网友上传了一份零跑汽车位于金华的智能制造基地，诚招生产线工人的信息。
▲ 东风本田贴吧截图。 图 / 网络每人Auto随即查看了BOSS直聘，发现零跑汽车金华智能制造基地，确实正在招工。
另外，还有网友在该贴吧里，分享了东风岚图、小鹏汽车、理想汽车等公司的招聘信息。
比如小鹏在武汉的生产基地，正在招相关总装、焊装、涂装、质检等方面的工人。有招聘人员告诉每人Auto，最近来小鹏的新工人很多，都属于劳务派遣。
廖清目前入职了一家专门研究电池的新能源科技企业，他主要从事操作设备的技术工作。而他的老同事们，有些跳槽去了大型民营车企。
“在燃油车向新能源转型的过渡期，利润的损失是必然的。”东风本田执行副总经理潘建新曾对媒体坦言。
事实上，这次大规模裁员，东风本田也做好了付出一定代价的准备。
东风本田成立于2003年，是由东风汽车集团股份有限公司出资50%、本田技研工业（中国）投资有限公司出资10%、日本本田技研工业株式会社出资40%共同组建的整车生产经营企业。
官网显示，该公司截至2023年8月31日，员工人数达到了1.3万人。而这次裁员直接走掉超2000人，占比接近20%。
若按照人均赔偿8万元计算，东风本田要支付离职员工约2亿元。
但东风汽车集团股份有限公司2024年半年报显示，东风汽车合营企业的收益约为7.53亿元，较去年同期的14.03亿元减少了6.5亿元。其中，东风日产减少2.65亿元，东风本田减少1.75亿元；东风本田发动机公司减少1.96亿元。
对比之下，2亿元左右的离职赔偿金，不是个小数目。但对东风本田来说，长痛不如短痛。
“瘦身”之后的东风本田还剩下什么？第二工厂关闭后，目前该公司还在运作的工厂包括第一工厂、第三工厂以及新能源工厂。
▲ 汽车工厂。图 / 视觉中国
2008年，阿康毕业就进了东风本田，在这里工作了近16年。买房、娶妻、生子，可以说东风本田见证了他人生中几个重要时刻。
今年裁员，阿康本打算报名，但想到孩子刚上小学，面对外部环境的改变，他最终还是留了下来。“可以预想到，工资以后肯定会降，但外面很多企业的待遇都赶不上这里。”
武汉本地人张毅，今年刚满30岁，在东风本田工作了11年。他实在想不到好出路，也选择留在第三工厂。毕竟目前他还有稳定的五险两金、8小时工作制以及还能享受公司提供的消费券等福利。
但张毅也有担忧，随着产能过剩，工厂不再需要那么多员工，是否后续还会裁员是未知数。他很担心第三工厂会步神龙汽车在华工厂的后尘，走到关厂的地步。
神龙汽车是东风汽车和法国PSA标致雪铁龙集团共同组建的合资公司。其在中国市场曾有四家工厂，其中三家位于湖北武汉。2019年，为了应对中国汽车市场及持续下滑的销量，该公司决定关闭两家工厂，同时宣布裁员计划，波及数千人。
不管是离开的，还是留下的，各有各的迷茫。
▲工人处理汽车零件。图 / 视觉中国
在业内人士看来，东风本田这次裁员只是一个开端，后续还会有更多的调整。因为日系品牌面临的市场正在不断萎缩。
中汽协数据显示，2024年8月，中国品牌乘用车销量为146万辆，同比增长13%，占乘用车销售总量的66.9%，而主流合资品牌零售48万辆，同比下降27%，当月国内份额仅为25%。其中，德系品牌零售份额为16.6%，日系品牌为12.6%，美系品牌为5.7%，均出现不同程度地下滑。
东风本田作为日系品牌的重要代表，自然无法独善其身。
2023年，在公司成立二十周年的大会上，东风本田宣布了一系列较为激进的电动化目标，比如2025年前电动化比例达到50%以上，2027年后不再投放燃油车，2030年前推出超10款纯电车型等等。
但问题是，本田留给自己的时间太紧了，就连公司高层也忍不住焦虑。
2024年6月，在纯电动紧凑型SUV猎光e:NS2的上市发布会上，东风本田销售部副部长杨忠华对当前汽车市场的氛围略带怨气。他直言，目前新能源市场存在着某些品牌产品速食化、割“韭菜”、暗减料、玩资本和炒概念等行业乱象。
在他看来，东风本田是技术流出身的“超级卷王”，要以高品质的产品和服务赢得市场。这番言论不仅反映了该公司对于加快新能源转型的迫切心情，也传递出了对市场现状的不满。
但即便本田在混合动力技术上拥有深厚的积淀，面对中国新能源汽车市场，想要赚钱，必须顺应消费者的需求。
如今，东风本田的新能源工厂已经开始运营，主要生产中型轿车“灵悉”、中型SUV“烨”系列等纯电动车型。据悉，中型轿车灵悉L将于9月26日正式上市，中型SUV烨S7将于2024年年底面世。
可能对于东风本田这些合资车企来说，在宣布电动化转型时不会想到，竟然还要趟过裁员的“荆棘”。然而开弓没有回头箭。裁员只能帮助企业“节流”，若想重现当年辉煌，合资车企必须拿出更有竞争力的产品，接住自主品牌和国产新势力放出的大招，才能实现“开源”。
（文中受访者均为化名）
