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在车水马龙的十字街头，常常会出现这样的情况：
绿灯亮，人群像溯回的鱼群一样向“对岸”涌去。眼看着马路还剩几米，绿灯却早已等不及开始闪烁。3、2、1，你跑了起来……终于，你在变灯的瞬间安全地站到了马路另一侧。
喘息未定的你，看着身后那些在绿灯过半才开始过马路的人，他们有的为了保险起见中途退回，有的则冒险一搏，在车流启动前冲到了另一侧。
你不禁无奈道：这个绿灯，就不能再人性化一点，时间再长点吗？
这就要先了解一下，红绿灯的时间是如何设定的。
红绿灯的时间分配称为信号配时，需要综合考虑所在路段各个方向的交通流量，同时还需要兼顾机动车、非机动车、行人的体验，并且平衡整个路网的交通情况。这样，才能最大化实现“提高道路通行效率”和“保障交通安全”的目的。
关于信号灯的配时方案及策略优化是交通领域非常复杂的研究课题，而具体到行人信号灯层面，则有一个基础原则：一般来说，行人过街时的绿灯时长应满足等候过街行人安全一次过街的需求[1]。
一般来说，“持续绿灯”状态时，允许行人进入斑马线；“绿闪”状态时，行人不宜再进入斑马线[12] / 图虫创意
各个国家对于行人过街步速的规定有所不同，也会因地制宜地进行调整。例如，约旦的交通信号设计推荐速度为1.11m/s，在老年人较多的区域，建议速度为0.97m/s[2]；美国交通设备管理手册于2007年将行人通行阶段的步速从1.22m/s（4英尺/秒）改为了1.07m/s（3.5英尺/秒）[3]。
在中国，2012年实施的《城市道路交叉口规划规范》规定：行人安全过街所需的时间根据行人过街长度和步速计算；行人过街设计步速宜取较小的数值：1.0m/s[4]。
但这个数值真的适用于所有场景吗？
首先，在同一街区，行人的过街步速会受到很多因素的影响。例如性别、年龄、季节、天气、出行目的、人群数量、车流量等。通常，行人过街的步速建议设置为85%的行人能够通过的速度，而不是平均步速。
早高峰的路口，人群的拥挤大大增加了过街的时长 / 图虫创意
哈尔滨的一项调研表明，行人在冬季的过街速度大于夏季、男性的过街速度高于女性，综合考虑下，推荐取1.2m/s作为通用的过街设计速度[5]。
西安的研究者选取了两条交叉口来研究行人步速，他们针对男性/女性、老/中/青年的推荐步速均有所区别，但都低于1m/s的全国推荐值。研究者认为，排除误差因素后，行人步行速度与城市的社会经济发展、生活节奏等都有所关联，因而会产生城市间的差别[6]。
另外，过街时人群的拥挤程度也会影响行走的速度。
一项针对大学生的试验表明，当人群密度小于4人/平方米时，人员行走速度基本保持不变，约为1.4m/s；超过4人/平方米时，人员的行走速度及步长快速下降；而当人群密度大于7人/平方米时，试验对象的行走速度很低、步子很小，平均步长低于28.2cm[7]，略长于一个正常成年男性的脚长。
也就是说，当红灯期间聚集的一大群人共同穿过马路时，很可能会出现迈不开步子、走不快的情况。
身处聚集的人潮中，就算你想快速通过，也只能“顺从大局” / 图虫创意
就算行人都按照既定的步速行走，在过马路时还是会有很多造成延误的因素。
比如，在十字路口右转的车辆基本不受红绿灯控制，但正常右转通过的车辆却会影响到正在过马路的行人。如果判断没有足够的时间和空间过马路（称为可穿越间隙），行人就会停下来，等待下一个合适的时机。
除了右转机动车外，马路上也时常有快速穿行的外卖电动车、竞速自行车等，这些都会与行人过街产生冲突，导致行人停下等待。
根据规定，驾驶自行车、电动自行车、三轮车同行人一样从人行横道过街，这无疑增加了路况的复杂性[13] / 图虫创意
即使没有车辆干扰，行人过街也会因为等待信号时的聚集和疏散过程导致延误。
在等待红灯变绿的过程中，人群逐渐在马路两侧形成聚集。当绿灯亮起，由于过街横道的空间限制，拥挤的人群往往需要一定的“疏散时间”才能恢复正常行进速度，这就已经造成了一定的时间延误[8]。
与此同时，相向而行的两队人马在中间相遇，彼此的相互避让和疏散进一步造成了阻滞延误。相关数据表明，行人过街中相互绕过一个对向行人损失的时间为0.2s[9]。
也就是说，延误因素有很多——行人在同侧人群疏散、避让对向人群、等待右转车辆的可穿行间隙、停下避让电动车等过程中，均有可能增加步行时长，导致在绿灯时间内过不完马路。
路况复杂的十字路口，延误因素实在太多 / 图虫创意
绿灯期间过不去马路，也许真的不是因为我们走得不够快，而是信号配时策略本身不够细致灵活，很难照顾到所有的场景及不同的人群，也难以顾及行人过街途中随时会产生的阻滞、延误等因素。
当然，针对人行道绿灯配时不够的问题，各地也采取了一些优化措施。
以北京为例，2021年起实施的《步行和自行车交通环境规划设计标准》规定，当人行横道长度大于16米时，应设置行人二次过街安全岛[1]；2023年，北京又针对全市的行人过街信号灯进行了优化调整，对610余处行人过街绿灯时长增加13%以上[10]。
马路安全岛的设置增加了行人过马路的安全性，避免了“急行军”带来的潜在安全隐患 / 图虫创意
在开学季期间，由于行人的南北向过街需求有较大提升，北京东城区某路口就通过现场调研，将早/晚高峰的绿灯时长由25秒延长至41、36秒，将不同平峰时段的绿灯时长由22秒延长至27-29秒。通过人为地、精细化的调控，来满足各时段车辆和行人的通行需求[11]。
然而，由于路网交通本身的复杂性，交通体验的优化永远是一个“进行时”。
一秒秒的数字变动背后，是一场效率和安全的博弈。但无论这机制多么复杂，也请不必太过焦躁。毕竟，只要你能够安全到达，有时候慢一点，又有什么关系呢。
撰文 / 冰 点
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[1] 北京市规划和自然资源委员会.(2020).步行和自行车交通环境规划设计标准.
[2] Mohammed S Tarawneh.(2001).Evaluation of pedestrian speed in Jordan with investigation of some contributing factors.Journal of Safety Research,229-236.
[3] LaPlante J, Kaeser T P.(2007). A history of pedestrian signal walking speed assumptions. 3rd Urban Street Symposium: Uptown, Downtown, or Small Town: Designing Urban Streets That Work.
[4] 中华人民共和国住房和城乡建设部.(2012).城市道路交叉口规划规范.
[5] 裴玉龙,冯树民.(2006).城市行人过街速度研究.公路交通科技,104-107.
[6] 吴江玲,张生瑞,王秋平,赵跃峰.(2014).信号交叉口行人步行速度特性分析.武汉理工大学学报(交通科学与工程版),1295-1299.
[7] 谢信亮,季经纬,王增辉,禄利刚,杨少凡.(2016).人群密度对行走速度及步长影响的试验研究.安全与环境学报,232-235.
[8] 冯树民,裴玉龙.(2007).行人过街延误研究.哈尔滨工业大学学报,613-616.
[9] 陈白磊,彭国雄.(2001).无信号控制下城市行人过街延误研究.道路交通与安全,19-23.
[10] 北京日报.(2023).北京调整过街信号灯配时方便行人！610余处已延时.
[11] 北京交警.(2022).护航开学季｜分时分区、精准施策，4000余处信号灯已优化！
[12] 新晚报.(2021).为什么过马路等红灯时间总比绿灯长？答案挺有讲究.光明网.
[13] 中华人民共和国中央人民政府.(2019).中华人民共和国道路交通安全法实施条例.
