来源：四象工作室
截至2023年底，我国已经有18.36万公里长的高速公路，连起来可以绕地球4圈半。提到高速公路，大多数人的第一印象便是两个字——“收费”。
收了这么多年过路费，高速公路究竟赚钱么？
文 | Roxie 图 | 四象设计部
其实早在中国第一条高速公路诞生之前，就已经有收费的公路了。
1981年广东率先采用了借款修路、收取通行费还款的政策，1984年1月，广深公路中堂大桥通车，成为了我国首条收费公路。同年国务院决定将公路融资由单一的财政资金拓展到贷款、集资、外资等多种方式，1988年第一条高速公路沪嘉高速上线，拉开了高速公路收费的序幕。
发展至2021年末，全国共有收费公路18.76万公里，占公路总里程的3.55%，其中高速公路16.12万公里，占了大头，而高速公路的收费占比则更高，达到全部通行费收入的94%。
虽然全国每天都有超过18亿元的车辆通行费入账，一年收上去的钱达到6630.5亿元，但相关支出更是高达12909.3亿元，还有6000多亿元的缺口。而近十几年来，收费公路的收入与支出双双增多，两者间的差距则越来越大。
为什么2010年通行费尚有盈余，到如今却有六七千亿的缺口？从来往司机手里收走的过路费，究竟花在哪些地方了呢？
根据官方统计，通行费的支出主要用于偿还债务本息、运营管理（人员薪酬、路产巡查等）、养护支出（保养维修、设施改造等）等方面，其中数额最大的就是偿还债务的部分。
2021年度高达12909.3亿元的支出总额中，7164.8亿元用于偿还债务本金，3426.8亿元用于偿还债务利息，加起来占比达到了82%，而它同样也是近年来涨幅最快的一项支出。
现象背后，高速公路建设逐渐向中西部地区沿伸，桥梁、隧道占比增大，车道拓宽，征地拆迁费用、原材料和人工成本同时快速上涨，导致综合建设成本持续提高。
2011年，全国新通车高速公路的平均造价为5067万元/公里，2013年就增至9082万元/公里，根据东莞证券的测算，2019年至2021年间的平均造价已上涨至1.75亿元/公里。
在这样的背景条件下，也不难理解为何会出现“收得越多，花得越多”的局面了。
根据国务院颁布的《收费公路管理条例》，收费公路包括政府还贷公路和经营性公路，前者不以营利为目的，收费最长不得超过15年（中西部地区不超过20年），后者则追求合理回报，收费最长不得超过25年（中西部地区不超过30年）。
从数据可以看出，在收费公路整体亏损的局势里，资本仍不断入局——经营性公路在收费公路中的占比逐渐提升，已从2013年的36.4%增至2021年的54.1%。
以收费公路为主业的公司和很多公司不同，它既不依赖研发，也不需要销售，没有存货和收款等方面的问题，只要旗下拥有收费公路，便能一直收通行费赚钱，业绩相对稳定。
《财经》梳理了约20家高速公路上市企业的财报，发现山东高速、浙江沪杭甬、宁沪高速和四川成渝的营收排名前四，在2023年的收入分别是265.5亿、169.7亿、151.9亿和116.5亿元。
其中，宁沪高速的总收入虽然未能排到第一，但旗下一条高速公路每天收的过路费高达1430万元，堪称中国最能赚的一条路。它就是江苏段全长248.2公里、连接了上海和南京的沪宁高速。
但不能忽略的是，这样的盛况并非常态，位于经济发达地区的高速公路才可能有较高的盈利空间。
过路费一般取决于三个因素，收费里程、价格和车流量，在前两者相对稳定的前提下，车流量是决定数据的关键，而东部地区的经济水平较强，相对应的车流量更高，高速公路赚得自然就更多了。
以2019年的数据为例，北京、天津、浙江、江苏和广东等省市的单公里收入大幅领先，其周边省份的收入同样靠前，吉林、黑龙江、青海等地的平均收入则低了不少。
哪怕目前拥有盈利空间，这样的优势能否一直存续，还要打个问号。对于旗下公路占据地理优势的公司来说，收费期成了一个不得不考虑的问题。
对照时间，我国最早一批通车的高速公路均已逼近收费期限。早在2012年，第一条高速公路沪嘉高速就已停止收费，2022年，广佛高速也停止了收费，成为广东首条到期的免费高速。
前面提到的现金牛沪宁高速于1996年通车，其收费期限则持续到2032年，这是因为2004年宁沪高速公司对它做了扩建，由双向四车道扩建为双向八车道，相应延长了收费期限。
对原有路产进行改扩建，不仅可以延长路产收费期限，也能大幅提升车辆通过量，是相关企业拉升过路费收入的一大法宝。近年也有建议提出，将公路的收费年限延长， 但相关草案尚未通过审议。
按照公开数据推算，沪宁高速等行情较好的公路其实已收回成本，后面几乎可以说是“纯赚”。曾有媒体指出，多地批准的收费期限过长，使部分高速公路获取的收入高出投资成本数倍，成为了“高价公路”，这对行人车辆来说并不公平。
放眼全球，关于收费公路的争议也时常见诸报道。比如南非不少民众拒绝交费，未交罚单高达数十亿元；日本的高速公路收费昂贵，政府将所有高速公路的债务集中，只有当所有债务偿清，才准免费通行。
一个较为特殊的例子是美国，它的过路费收得不多，主要是靠税收（包括燃油税、轮胎税、卡车购置税、重型车辆使用税等）建立起的公路信托基金，日常的公路养护主要就靠基金里的钱，但近年来的盈余也岌岌可危。
其实，世界上并没有一条真正免费的公路，因为公路的建设和维护都需要花钱，如果不收过路费，也多半会从税收等方面出钱，而这对于没有使用该条公路的纳税人来说，是否也有不公呢？总的来说，还是希望以后的收费方案能兼顾建设与民生，更加合情合理。
