怪哉！座椅加热也要开始收“取暖费”了？

天冷了，有些车辆上的座椅加热，或许要开始收“取暖费”了。

北方的十月，早上坐进车里，第一件事是把手按向座椅加热键。然而有人按下去，屏幕会弹出一行字：该功能未激活，请付费解锁。

天津的陈先生就撞上这一出。他花二十多万买了台智能汽车，提车时销售把“预埋硬件”夸得天花乱坠，方向盘加热、座椅加热硬件全都在，可一个字没提要另外掏钱。等天冷了想用，才发现功能是锁着的。他当时问了一句很朴素的话：我买车花的钱，难道不包括车上这些功能吗？

你以为你买到的是座椅加热，其实你买到的只是加热丝，和一把还没付款的“钥匙”。

今年的新料，比往年更离谱

要说清这件事的分量，得从今年上半年的一条新闻看起。

2026年3月，资深车评人闫闯晒出一张宝马互联驾驶商城的截图：远程温控标价2388元，行车记录仪应用标价1998元，两项加起来将近4400元，后面都跟着“长期有效”四个字。他配了一句吐槽：“2026年了，这些功能还要花钱购买？”

事情的关键在这儿：装这些功能的传感器、摄像头、温控模块，在出厂时就已经全在车上了。换言之，这笔硬件的钱，你早就付过。

再看大洋彼岸。2026年5月，福特被曝出2026款Mustang Mach-E在美国把前备箱改成了付费选装，掏495美元才给开。不掏钱，就用一块封板把开口堵死。同一款车卖到法国，前备箱是标配，不用多花一分。

同一个硬件，同一份成本，隔一条大西洋，一边收钱一边送。这不叫成本核算，这叫看人下菜碟。

为什么每次都从座椅加热开刀？

2026年5月，沃尔沃首席商务官埃里克·塞维林森接受motor1采访时说了句大实话：一个花8万美元买车的人，不该再每月掏5美元去用座椅加热，况且那些便宜得多的车早就把它当标配了。“这么做是不对的”。

宝马更早就替全行业踩过一遍坑。2022年，它在韩国、英国、德国等市场推座椅加热订阅，月费约18美元，想永久拥有要406美元。随后全球车主炸了锅，一年不到就撤了。

到了2026年2月4日，宝马产品传播负责人亚历山德拉·兰德斯在iX3国际媒体试驾活动上认了错：座椅加热最容易招人反感，“可能不是最好的订阅切入点”。

你看，宝马早把答案写在黑板上，可后面的人照样往坑里跳。

国内最早把价目表挂出来的是smart。2022年12月，它公布订阅价格：前排座椅加热永久开通1299元，方向盘加热999元，前排座椅通风1999元。后来因消费者意见太大，smart在2023年就取消了按月、按年两种方式，改成所谓“灵活选购”，其本质上接近传统选装。

至于原因，倒也不复杂。座椅加热成本最低，痛感最弱，用户又最分散。天一冷，多数人冻一下就过去了，不会为一个按钮去较真。对车企来说，这是道试错成本几乎为零的题：骂声小，就接着收，把口子扩到通风、后轮转向、加速性能；骂声大，就学宝马撤回，最多发一纸公告。

可见，座椅加热并不是主角，它只不过是那张“试纸”罢了。

国内还有更零碎的：车载ETC开通要499元，而你去银行办ETC免费还倒贴通行优惠；无麦K歌开通要499元；甚至有品牌把座椅按摩拆成按部位收费。

今天锁的是加热丝，至于明天锁什么，取决于用户到底有没有吭声。

这笔钱，车企为何非收不可？

说白了，还是因为卖车不赚钱了。中汽协副秘书长陈士华在2026年7月的中国汽车工业高质量发展高峰论坛上披露了一个数字：2026年1-5月，整车制造环节平均利润率仅1.5%。一辆20万元的车，整车厂最后到手三千块上下。

另一头，软件订阅的毛利率被普遍认为能到六成以上。以特斯拉为例，其FSD软件业务被业界认为毛利率在70%上下，远高于整车销售的毛利率水平；2025年FSD相关收入已达百亿美元量级，而同期整车业务毛利率只有不到20%。

这笔账小鹏算得最清楚。2026年中报里，汽车销售收入280.5亿元，占公司总收入的85.6%，但汽车业务毛利率只有12.1%；服务及其他业务收入47.3亿元，占比只有14.4%，毛利率却高达75.1%，几乎扛起整体利润的半壁江山。上半年，小鹏服务及其他收入同比涨了67.1%，主要靠向大众集团输出智驾技术和零部件销售。

现如今业内有一则共识：卖车是苦活，卖软件和技术才是快钱。

中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树的判断是，汽车属于长期使用的耐用消费品，消费者普遍认为买车之后不需要再持续投钱。车企的账却是另一个算法：硬件统一预装，省下排产和库存的钱；软件锁死，再收一遍钱。两头都想占。

其实，这条线今年已被划过一次

有人或许要说，难道就没人管管吗？事实上，监管并不是没看见。

2026年1月1日，强制性国标《汽车软件升级通用技术要求》（GB 44496-2024）正式实施，把OTA从“先上线再打补丁”拉回“先验证再放行”，要求车企建立软件升级管理体系，升级前须告知用户、保障用户拒绝权。

更直接的是2026年2月11日。市场监管总局发布施行《汽车行业价格行为合规指南》，第十三条专门管“付费解锁”，原文这么写：“（一）对于有免费期的功能，销售时应当告知免费期限、后续收费标准等内容，免费期结束前应再次提醒消费者；（二）对于需收费的差异化增值功能，销售时应当明确告知，未明确告知的差异化增值功能不得收费。”

一个多月后，工信部和市场监管总局又联合发布《关于规范新能源汽车远程在线升级（OTA）行为的通知》，划出四大禁令：严禁静默强制升级、严禁通过OTA“锁电”降配、严禁掩盖车辆缺陷逃避召回、所有OTA升级须全量备案并接受监管。

当然，事出有因。2026年3月，全国12315平台关于OTA的投诉单月超过1.2万件，同比涨了273%，其中大量投诉指向车企未经车主同意就通过远程升级“锁电”、缩水续航。

红线画得很清楚。可遗憾的是，直到今天，我们还没查到，有哪家车企因为座椅加热订阅，被公开处罚过。

销售那头的状态更直白。媒体中新经纬曾以消费者身份走访smart门店，店员的回答很老实：介绍车型时不会主动提哪些功能要付费，“客户问到我们才会说”。

并非是监管缺位，只不过规则写下来或许只用一天时间，但长出牙齿却要很久很久。

最扎心的一道坎，在早买和晚买之间

极氪001是个现成的例子。2021到2023款的WE版车主，想用方向盘加热和后排座椅加热，得先花2400元买“冬季温度包”。到2024款，这项配置在前排已标配的基础上，WE版也逐步放开了方向盘加热和后排加热。

再到2025年12月31日至2026年3月31日，极氪给这批老WE版车主补上了三个月免费体验。同样的加热丝，早花钱的人在论坛里自嘲“大冤种”，晚买的人却像白捡了一样。

还有一层更现实的。这些付费权益多半绑首任车主的账号，车一过户，功能跟着缩水，下家想用，得再交一次钱。一台车从新车开到报废，中间转手两三次，同一根加热丝能被卖上两三回。

难怪有用户吐槽，车企把所有权留给你，却把使用权攥在自己手里，然后按次数跟你结账。

那么问题来了，究竟什么才是判断的标尺？

普通车主如何判断一个功能该不该收钱。在我们看来，最重要的是，看它有没有持续的运营成本。

高阶智驾的算法要迭代，云端算力要烧钱，车联网要租带宽，这些按月收说得过去，你用的是它今天还在为你付出的东西。行业里已有共识：能说得清持续投入的软件服务，收费有其合理性；越来越多中国品牌也在把高速领航作为标配免费开放，仅对城区高阶领航等需要重资产投入的功能收取合理费用。

而座椅加热、方向盘加热、前备箱、后轮转向的角度，硬件装上去那天就定死了，没有云，没有迭代，也没有额外运营。中国消费者协会副会长、中国人民大学法学院教授刘俊海的说法很直接：把出厂就固化、无需持续迭代的基础功能拿来收费，违背契约精神。

总之，硬件付一次钱即买断，增值服务才可以订阅。或许，这才是每一位消费者心目中的那道底线。

(本文仅为作者个人观点，不代表马拉车市立场。)