封面图 |《人潮汹涌》剧照
文｜风马牛 （微信公众号：冯仑风马牛）
新年伊始，许多人的朋友圈都被一则「金光闪闪」的消息刷屏了：长荣海运给员工发放年终奖，有人领到多达40个月工资的奖金，直接在社交媒体上晒出来，说「从来没看到这么多钱！」
除了台湾媒体曝出来的40个月年终奖，还有长荣海运员工在社交媒体上发声，说自己只是一般小职员就拿到40个月了，同事们也都是这样，如果迟到早退的可能是36个月。她还说，去年自己领了10个月，明年业绩估计和今年差不多，没意外也会是40个月，算一算，这3年就能拿90个月的年终奖。
长荣海运到底是一家怎么样的公司？疫情防控期间，许多公司艰难度日，为什么这家公司却能连创佳绩？它所在的行业和全球经济形势又有什么密切关系呢?
01
三拼：拼人情、拼服务、拼信誉
先说一个热知识：据克拉克森统计，按重量计算，2020年全球贸易量为130亿吨，其中海运贸易占比89%，为115亿吨。也就是说， 哪怕如今铁路、空运已经相当发达，但海洋运输仍然是全球贸易最重要的纽带，原因很简单——便宜。
海运+集装箱的组合，几乎可以运输所有种类、所有形态的商品，在各种运输方式中，海运的价格也是最低的。有人曾这么测算过海运的成本：在2020年12月18日，1吨铁矿石在海上运输1327海里，成本是1美元，但如果使用铁路运输，速度比海运快3倍，价格也高了3倍。
速度慢、价格便宜、市场大，这是海运业的三大特点，也揭示了这个行业靠的是薄利多销，规模经济。
长荣海运的创始人张荣发对此深有体会，他从小就知道在海上讨生活的困难。
1927年，张荣发出生在台湾基隆，祖祖辈辈都靠海吃饭，做一些船上的木匠活维持生计。张荣发有兄弟姐妹7个，家里本来就拮据，18岁时父亲死于海难，所有重担都压在母亲肩头。 张荣发从台北商业专科职业学校毕业后，就进入基隆日本汽船株式会社担任办事员，随着抗战胜利，台湾结束日据时代，这家日本海运公司也被没收，所有日籍职员被遣返，张荣发因此升职，一步步从船舶理货员做到船长。
日据时代给台湾留下了深深的伤痕，但也让张荣发学习到了一套行之有效的海运公司运行逻辑。苦熬多年后，1961年，张荣发决定创业，先是和朋友合开公司，因为经营不善很快倒闭，接着又创立了中央海运公司，却因为股东之间的矛盾被迫退出。蹉跎6年，张荣发决定独自创业，因为资金不足，他只能在不需要注册资本金的巴拿马设立公司，这就是「长荣海运」。
正如此前所说，海运行业市场很大，张荣发创业正赶上了二战后全球贸易大发展的红利期，只要公司规模做上去，自然不愁利润。但问题是，缺钱的张荣发，该如何迈出从零到一这一步？
刚成立时，长荣海运只有一艘20年船龄的散装杂货船，比起其它光鲜靓丽的海运公司，长荣海运特别寒酸，没有顾客愿意上门。张荣发使出三招，让自己在竞争激烈的台湾海运市场站稳脚跟：拼人情、拼服务、拼信誉。
张荣发不是愣头青创业，他有着十多年的海运经验，在这行人脉颇深，为了公司活下去，他拉下脸面亲自跑订单，做足了服务态度，并给出承诺准时送达。在变幻莫测的大海，什么情况都可能发生，但张荣发就是敢承诺，并且做到了承诺。足足吃了好几年苦头，长荣海运才在台湾岛十几家海运公司竞争中存活下来。 随后，张荣发在长荣海运的扩张中展现出不俗的经营理念。
首先是胆大心细。
为了避开台湾到日本、香港、东南亚等热门航线，张荣发冒着战争的风险，开始走中东航线。因为他笃定中东石油贸易大有可为，长荣海运还向银行贷款200万美元购进新货轮，并主动收集中东地区的信息分享给贸易公司，提高客户做中东贸易的兴趣。
其次是眼光长远。
台湾经济转型就在1970年代初，彼时制造业飞速发展，需要大量对外出口商品，集装箱船也方兴未艾，张荣发分析之后，认定集装箱船运将取代散装杂货船，顶着巨大的压力将长荣海运的杂货船全部淘汰，更换为集装箱船。
当时集装箱船造价很高，是散装杂货船的4、5倍，而开启一条崭新的集装箱航线，至少需要4艘集装箱船，加上附属设备需要上亿美元。张荣发谋定而后动，趁着1975年石油危机导致经济不景气，他说服船厂，采取分期付款的方式买下4艘集装箱船，开辟了第一条从东亚到美国东海岸的集装箱海运航线。
3年后，长荣海运的集装箱航线又拓展到中南美和地中海。1982年，在张荣发的坚持下，长荣海运放出消息，准备开辟环球航线，在全球海运界名声大噪，大大拓展了客源。 1984年7月，长荣海运环球航线正式开航。1年后长荣海运成为当时规模最大的集装箱船运企业，张荣发因此被誉为「海上船王」。
02
从世界第一到世界第七
2016年，张荣发去世，此前十多年他已经离开长荣海运管理层，放手让职业经理人去做。但每每对外表态时，他总会重复一遍自己的壮志：要做世界上规模最大的集装箱船运企业。
长荣海运在1985年登顶，2000年后世界排名却明显下滑，这是因为世界航运大企业之间的合并整合，更与长荣海运的经营理念脱不开关系。
人们常说，股市是市场的晴雨表，但更准确地说，股市应该是市场情绪的晴雨表，而航运业作为国际贸易和全球供应链的基石，与市场景气与否的关系更为密切。 1985年，长荣海运以超前眼光押对了集装箱船运，进而成为世界第一，这与集装箱船运成为主流密不可分。但随之而来的，就是整个行业进入重资产时代。
散装杂货船时期，如张荣发这般，一艘老船也能撑起一家公司，但集装箱船意味着上亿美元的投入、多达数年的造船周期，要撑起一家大型海运公司，就得用钱实打实地砸。
马士基就是在集装箱船运时代崭露头角的。
这是一家丹麦企业，与长荣海运一样，都是家族企业，从一艘船慢慢做大。不同的是，马士基始于1886年，历经两次世界大战，企业根基数次被战火焚毁。长荣海运崛起的时代，马士基正在重建根基，四处订制、收购大型货轮。1980年代初，马士基也开始改换集装箱船，因为家底丰厚，马士基的集装箱船越来越大，摊在每个集装箱上的成本也就越低。通过「钞能力」不断买船、并购同行公司，马士基以一己之力拉低了全球海运的运费，同时也在2005年，把自己送上了世界最大航运公司的宝座。
类似马士基的海运企业还有很多，爱好买二手集装箱船的地中海航运、由几家国企合并而成的中远海运都在业内并购潮中顺势而行，规模迅速扩大。
反观长荣海运，细数其发家史，离不开张荣发的冒险精神，但在1985年之后，长荣海运的经营理念发生了变化，更加追求一个字：稳。
无怪乎长荣海运如此。全球集装箱班轮运输业有非常明显的周期性，1985年、1996年、2000年、2005年都是航运周期的波峰阶段，但波峰过后，必然有一段难捱的下行时期，甚至是波谷时期。
行业赚钱时，谁都想多赚一点，但出于谨慎的本能，张荣发更希望长荣海运在大家都亏钱时，能少亏一点。
这种「稳」体现在长荣海运1990年代后经营策略的方方面面。 通过海运积攒下的资本，长荣海运生长出庞大的长荣集团。长荣集团以海运为主业，同时发展航空、仓储物流、集装箱制造和维修事业，甚至还开设了几家度假酒店。
对于优质资产，长荣集团非常能下定决心。 2005年，正值国际航运繁荣时期，同行们都在忙着订购新船，扩张运力，长荣集团却对并购扩张毫无兴趣，反而花费1.61亿元在北京国贸中心买下5层楼用作办公运营。2007年，长荣集团又耗资5亿元，在上海浦东建起一座13层的大厦，作为长荣集团在大陆的运营总部。2008年，海峡两岸实现「三通」时，长荣航空就在第一批直飞的航空企业名单里。事实上，为了推动两岸实现「三通」，张荣发和长荣集团已经努力了十多年。
这种多元化运营，在2009年行业普遍亏损时，让长荣海运保留了「子弹」，甚至得以用低价购进被毁约的全新集装箱船，但也因此，长荣海运如今只能在全球航运企业里排名第七。
据张荣发说，为公司取名「长荣」，就是希望公司能「永续经营」，依此来看，长荣海运选择的发展路径完全符合他的希望。但在依赖规模经济、马太效应明显的航运业，长荣海运「稳」字当头的经营策略，本身就是一种风险。
03
躲不开的遗产之争
创始人张荣发去世之后，长荣海运受航运业复兴的利好，收益连年上涨，不幸的是，企业却一直处在遗产争端的阴霾之中。
张荣发是台湾第一代企业家中的代表，生前热衷慈善，曾宣布要捐出大部分遗产，但受旧时代思想的影响，张荣发娶了两房太太。原配太太为他生下三子一女，二房太太则生下小儿子。
原配离世后，张荣发正式迎娶了二房太太。 2014年12月16日，张荣发立下遗嘱，将自己名下总计240亿新台币（约合人民币45.6亿元）的资产全部留给幼子张国炜，并让他担任集团总裁，还嘱咐其他子女和谐相处，互相照顾。
2016年，张荣发离世后，张国炜走马上任，却被其他几个哥哥联手架空，随后一家人闹上公堂，为遗产和公司经营权争斗数年。 2020年10月，遗产官司终于告一段落。幼子张国炜可获得约140亿新台币（约合人民币32.2亿元），但经营权却按照长子张国华的意愿，继续交由职业经理人打理，张国炜相当于被「驱逐」出长荣集团。
如今，张国炜自行创业的星宇航空深受疫情打击，濒临破产，但因为这笔遗产，他的创业梦又能再撑一段时间了。
得益于内部健全的经理人机制，遗产争端闹得满城风雨，长荣海运仍照常营运。
2020年3月，长荣海运旗下的巨型货轮「长赐号」受强风影响，在苏伊士运河搁浅，横向截断了这条世界上最繁忙的航道之一。也是这一年，受疫情影响，海运运费飙涨，集装箱供不应求，航运企业集体赚翻。这种繁荣一直延续到2021年，长荣海运前三季度税后盈利已达到新台币1582.79亿元（约合人民币363.93亿元）。
在这种业绩爆发的情况下，长荣海运发出40个月的年终奖也就不足为奇了。值得一提的是，按照张荣发的要求，长荣海运的年终奖向来都是在每年最后一个工作日前发出，从无延迟。
长荣海运从一艘老旧杂货船出发，发展到年盈利超百亿元的家族企业，创始人张荣发的谋略尤为重要，更难能可贵的是，他早早就引进了职业经理人，而不是因为子女众多就盲目「分封」，这超前的眼光让长荣海运在长达数年的遗产争端中仍然正常运营。
长荣海运如今已有52年历史，谁也不知道它能否依照张荣发的意愿「永续经营」。但我们能看到的是，他和他的后继者们，尽力了。
资料来源：
[1]德勤：《全球港口和航运业2030展望》
[2]蔡敬伟：《逆市启动，重铸辉煌——记台湾长荣海运的发展之路》，船舶物资与市场
[3]阎桂兰：《长荣集团「征战全球」纪实》，海峡科技与产业
[4]肖夏：《长荣集团遗产争夺战：海运业务面临巨变》，珠江水运
[5]吕雯明、朱嘉琪：《长荣海运企业发展战略分析》，珠江水运
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本篇作者 | 毛洪涛 主编｜王滔 编审｜陈润江 顾问｜王淑琪
