“蔚小理”正在失去先发优势
从数据上看，今年上半年蔚小理的表现，不仅仅弱于 2021 年的自己（2021年交付量同比2020年增长 109%、263%、177.4%），也弱于部分国内传统车企。上半年，蔚小理共计交付 18.02 万台汽车。其中，小鹏的交付量为 6.9 万辆，同比2021年增长 124%，拿下新势力销冠；理想在三家中表现居中，交付量为 6.04 万辆，同比2021年增长 100%；蔚来则表现较差，交付量只有 5.08 万辆，同比2021年增长只有 21.1%。
相比之下2022 年上半年，比亚迪销量为 64.1 万辆，同比增长 314%；奇瑞销量为 11.34 万辆，同比增长 239%；广汽埃安和长安的销量为 10.03 万辆和 8.5 万辆，同比增长 134% 和 128%。
据乘联会统计数据，2022年8月，国内新能源汽车销量排行榜上，受到传统车企反攻，以及哪吒、零跑、问界AITO等新晋造车新势力车企崛起的影响，“蔚小理”越来越难在销量前十五名中抢得靠前席位。
此外，“蔚小理”财务表现也乏善可陈，陷入增收不增利的困境。第二季度，蔚来、小鹏、理想分别实现总营收102.92亿元（人民币，以下未标注则同）、74.36亿元、87.3亿元，分别同比增长21.8%、97.7%、73.3%。总营收实现同比增长的同时，三家企业的净亏损分别为27.58亿元、27亿元和6.41亿元，较去年同比分别扩大369.6%、126.1%和172.2%。
“蔚小理”这是怎么了？不仅月销量始终徘徊在1万左右，亏损也在扩大，卖一辆亏大几万并不是耸人听闻。要知道新能源汽车年销量过20万才有规模效应可言，按照上半年的交付数据“蔚小理”完成今年20万的目标怕是有些危险。
当然上半年的数据疲软“蔚小理”都有各自的理由，比如4月份大规模疫情导致开工困难，还有三家目前都处于产品换季阶段产能有些跟不上，还可以说是上游电池厂锂矿厂涨价赚了多数的钱，如果真要细究下去那原因恐怕能写几大页。
但这些是仅仅针对“蔚小理”的吗？这些不利因素负面原因多数厂商都会经历，无非是程度不同。就结果而言“蔚小理”跟曾经规划中的故事---“中国特斯拉，新能源王者，下一代汽车厂商”还相距甚远。市场过了只听故事的阶段，重要的是结果——销量以及增长如何。当他们还在熬夜想发布会搞活动的时候，比亚迪已经一骑绝尘在上半年销量超越特斯拉，就算是新能源汽车部分比亚迪也已经是国内第二位。
市场只关注强者
前几年笔者在跟传统厂商人士交流的时候，他们还颇为担心造车新势力会将他们远远地甩在后面，现如今他们担忧的是产能能不能跟上，拿车出来卖才是正道。
这背后更多是因为传统厂商大力转型新能源赛道，传统车企吹响反攻的号角。比亚迪宣布今年3月份停止燃油车生产，长城宣布2030年哈弗停售燃油车，此外长城已经形成了欧拉、魏派、哈弗等新能源矩阵，小康也联合华为造车推出“问界系列”车型，埃安也将从广汽中独立出来发展上市。
市场一直在飞速变化，只是“蔚小理”没有很好地抓住最新的机会，在目前高渗透率扩张期中开始逐渐落后。中国汽车协会公布的数据显示，2020 年底，新能源的渗透率只有 5.4%，2021 年年底就上升到 14.8%，2022 年上半年更是达到了 21.6%。并非此前普遍预测的到2025年市场才能达到20%，这也意味着，新能源汽车的消费者已经从早期的创新用户、进入到了主流市场。
同时与过去几年相比，市场结构也有了明显变化。2021 年上半年，新能源乘用车销量最高的售价区间为 25 万到 35 万元的车型，其次为 5 万元以下的车型，这两个售价区间占了全部销量的 44.5%。由此可见并不是国内用户基数不够，而是“蔚小理”没有抓住快速增长的市场。
说到这里可能有人会说，新能源市场渗透率高有很大一部分是混动车型销量高，纯电成长并没有那么快。
混动销量占比高这是事实，但是“蔚小理”中的理想同样是混动立家，但理想的销量成长性并没有很高。刨除受换代L8导致8月份大跌的因素，此前理想的月均销量也就在1万左右，不仅比不上比亚迪，也赶不上广汽埃安，甚至埃安8月份的销量大于“蔚小理”三家之和。
那么是不是产能受限问题，倒也不是。目前，理想在常州、北京均有建厂，整车年产可以达到30万。而蔚来拥有130万的产能，是理想的4倍以上。但是上半年的交付量理想为 6.04 万辆，蔚来交付量只有 5.08 万辆。并不是“蔚小理”的工厂产能远远满足不了需求，而是目前的市场能力还匹配不上产能。
相比之下比亚迪就颇为强悍，比亚迪目前有8个整车厂全部完成预计产能将达到300万辆/年，上半年已经实现交付量64.7万辆，考虑还有积压几个月的订单今年比亚迪实现150万辆交付问题也不会很大。8月份埃安销售27021台，比亚迪汉26003台，均大于“蔚小理”三家之和，稍微差一点的比亚迪唐在8月的销量是10815台，销量也高于三家中表现最好的蔚来。比亚迪汉和唐是20万以上至30万区间的车，不能说对“蔚小理”没有可比性。
造车新势力相对传统车企还有一方面一直以来处于劣势，那就是市场渠道铺量能力差。问界仅用M5、M7+鸿蒙车机三张牌就实现了8个月累计销量过3万辆，月销量突破1万辆的成绩。除了产品力和华为车机，更重要的是华为渠道优势，到今年9月，问界将进驻180多个城市，拥有超过820多家门店，建店速度远超同期的新势力品牌。有数据显示，截止2022年3月底，蔚小理三家合计门店总数不过1008家，平均每家只有336家门店。
要知道华为门店相当多的位于城市商圈的核心地段，地产开发商对华为也是特别热情，相比之下“蔚小理”更多是靠砸钱进入。
留给“蔚小理”的时间不多了
今年以来各种榜单频出，有些榜单畅销车型是五菱宏光MnNi，有些则是零跑，有些是埃安，可谓是花样频出。倒不是都是造假，而是数据口径不一致。有些是全行业新能源、有些是混动车型、有的是豪华SUV，在销量上还有环比第一、同比第一的区别，甚至会搬出来上险数和交付量以及预售。
在新能源这个红海市场内卷，笔者能够理解厂商们的焦虑，总要能够做点动作让市场关注到。但是在跟客户宣讲的时候能不能讲清楚这些数据是什么标准，不能硬是尬吹自己，在忽悠的边缘试探。
当然对于这些榜单，“蔚小理”是不屑一顾的，毕竟他们学习的是苹果跟自己比销量。但就算可以目空榜单，拉跨的销量还是掩盖不了的，就算是自己高端，那你利润一直不行总说不过去。
现如今自动泊车技术，让“侧方位停车”和“倒车入库”不再是困扰；车机娱乐系统，让人车互动增强了更多趣味性。而这些已经成为新能源车企的标配，不再是造车新势力的专属。至于自动驾驶，如果你有关注新闻，今年就能看到“蔚小理”车主因为把辅助驾驶当自动驾驶用，而引发的惨烈交通事故。所以当下自动驾驶缺位或者技术相对落后，并不是什么致命问题。
造车新势力所宣传的新车机交互智能化，目前还不是消费者的主要买点，空间大、驾驶体验、续航才是最迫切的需求。在这些方面传统厂商其实更具备经验，埃安、奇瑞、长安的销量已经证明了这一点。
此外，自诩有互联网基因的造车新势力，车机系统都算是自研。有业内人士指出特斯拉从Linux出发，打造了闭环的不开放的操作系统，就象当年的苹果一样。除了特斯拉以外，之前大众、宝马和奔驰都尝试这种路径，但是对于这种闭环的系统，首先需要有大量的产销量——如果没有几百万辆的量打底，就不会有用户APP软件开发商愿意与其操作系统做适配；如果适配做得不好，消费者体验就会很差。
这对新能源汽车智能化也是极大的考验。所以“蔚小理”光是迈过眼前的20万销量门槛是不够的，像特斯拉一样有百万销量才可以说坐稳了位置。
在未来几年，在“碳中和”，“高油价”以及优惠政策等多重因素的加持下，新能源车逐步成为消费者优先选购的对象，而中国又是新能源汽车渗透率全球最高的国家。这对造车新势力是不用耗费太多市场教育精力的必战之地，过去没抓住的还可以有各种理由抱怨，现在不做好未来规划那就不只是要掉队的问题了。
参考资料：
市场选择再相信蔚来一次？来源：丫丫港股圈
蔚小理正在失去「先发优势」 来源：极客公园
造车新势力第二梯队集体“造反” 拐点还是插曲？来源：智车科技
理想交出最差成绩单，造车新势力为何难出“好学生” 来源：中国企业家杂志
“蔚小理”掉队了？来源：DoNews
