作者| 猫哥
东航MU5735还在搜救中，唯有一声叹息。
这个航班的执飞飞机是波音737-800系列，机龄不到7年，坠机原因尚待查明，对飞机制造商波音来说，这也是一次重锤。
前几年，波音737-max因连续发生两次坠机事故，被多个国家停飞，包括中国。从那以后，波音的737max系列卖不掉，但借的钱到期还得还。
为了还债，波音在2021年陆续卖掉了七栋办公园区建筑（售价1.39亿美元）、一个大型仓库（售价3500万美元）、制造厂旁边310英亩的未使用土地（售价2亿美元）以及两座办公楼（售价1200万美元），年底还以1亿美元（约合人民币6.37亿元）价格出售了位于华盛顿州西雅图市的商用飞机总部园区。
总算是套现4.86亿美元，但这远远不够，未来三年内还要还114亿美元，于是波音又在2021年底裁员了3万人。
情势艰难，除了疫情原因，也是因为波音的飞机造的越来越不走心了。
本世纪以来，在全球范围内，波音737系列已经发生过至少22起重大事故。
波音737系列是1949年就首飞的成熟机型，光中国就有1413架，到底为什么现在频频出事呢？这就要从波音公司本身说起了。
波音公司成立于一战以前，早期的大功臣是一个华人。
一战期间，波音的首位航空工程师——来自中国的王助，对波音当时的B&W飞机进行了改进，解决了起飞降落时功率不足的问题，设计出Model C飞机，帮波音获得了美国陆军航空兵的第一份订单，一下就是50架。
波音公司总部的飞航博物馆内，设立了一个专门纪念王助的个人展区：
值得一提的是，之后王助回国建立了中国的第一家飞机制造厂。
一战结束后，不打仗就不需要那么多军机，美军提起裤子就不下单了，波音陷入了困境。直到1934年，美国提出了新轰炸机计划，以取代现役的B-10轰炸机，费用不菲。
波音一看翻身的机会来了，全力以赴研究制造军方需要的新型轰炸机，直接搞出来军方急需的四引擎轰炸机。一年后，波音“299型”就亮相了，这就是“空中堡垒”：
跟它一比，竞争对手马丁公司的“146型”以及道格拉斯公司的DB-1就差远了，波音赢得了大订单，这款飞机在欧洲战场对德轰炸中证明了自己的价值：整场战争中，B-17一共投下了64万吨炸弹，超过所有美军轰炸机投弹量的40%。
在二战期间，波音公司又开发了更大型的B-29“超级空中堡垒”轰炸机。
搞B-29可以说是破釜沉舟了，花了30亿美元，要知道当时美国搞出了原子弹，总共花了20亿美元。
不过这场赌博算是赌对了，B-29让日本人吃尽苦头，1945年3月9日晚，334架B-29空袭东京，将东京16平方英里的地区烧成平地，63%的商业区被烧毁，8.4万人葬身火海。8月份，B-29轰炸机在广岛和长崎投下两颗原子弹，结束了二战。
战争期间，波音生产了约7000架B-17和2700架B-29，巅峰中的波音西雅图工厂每天能生产16架B-17飞机。二战结束，军队又不买飞机了，波音只好大规模裁员，员工数量只剩战时的18%，开始了艰难的军转民，将军用运输机改造成民航和货运飞机。
转型相当成功，1970年代，波音为首的美国飞机制造公司占领了全球市场的90%，卖得最好的印钞机也就是波音737系列。
在民用机上，波音还开创了一些行业先河。1930年5月15日，他们就首次在飞机上安排了一名经过训练的护士进行招待服务，这就是初代空姐。
欧洲的公司没有一家能和波音抗衡，只好寻求“合纵以抗秦”。于是，英法挑头成立了空客公司，波音的对头登场了。
从1981年开始，他们花了10年时间把市场份额从14%上升了到30%。
波音坐不住了，1996年12月，他们买了长期对手、行业老三麦道，世界航空制造业由三国杀，变为波音和空客两家的超级竞争，各种型号的飞机纷纷对标，竞争惨烈。
空客专注民用飞机，大力搞研发，不断推出新机型，而波音则又做军机又做航天，在民用飞机领域投入不足，难以兼顾。典型代表就是寄予厚望的737MAX频频出事故，付出很多生命的代价，不得不停飞停产。
以前双方势均力敌，2018年交付飞机都是八百多架，到2020年，空客交付了566架，波音仅仅交付了157架，差了两倍多。
这背后不是没有原因的。
2019年4月20日，《纽约时报》头版头条曝出消息，波音位于美国南卡罗来纳州北查尔斯顿的787梦想飞机工厂存在严重生产和监管问题，威胁飞机安全。
波音的工人称，他经常在驾驶舱下方的电线附近发现危险碎片，“我早就跟我妻子说过，我从没考虑过乘这些飞机。”
质量经理曾发现几团金属废屑挂在飞控系统的布线上。一旦这些碎屑穿透电线，后果就是“灾难性的”，他多次敦促老板把这些碎屑清除，但总是被拒绝，最后人也被调走了。
还有工人在飞机尾部靠近水平稳定器齿轮的位置发现了一个梯子和一串灯，“这很可能会锁住水平稳定器的齿轮。”
面对报道，波音死活不认，问题没解决，竟忙着辟谣了。
前年那个驾驶舱玻璃碎成蜘蛛网的日航飞机，型号就是这家“梦想飞机工厂”的787。
这也是波音给自己埋的大雷，去年波音787只交付了14架，还持续减产，可以说一点也不冤。
这些事关性命的问题，为什么不被重视？
因为领导人的战略变了。
1996年，波音请了个新CEO，这位费尔·康迪特一上任就说：“波音的首要任务已经不是制造一些领先于同行业的新型飞机。如今，我们的主要任务是，努力创造一个以稳定股价为基础的发展环境。这是一个巨大的转变。”
注重利润，就开始琢磨降低成本，减少研发，提高毛利率，财报数据成了最重要的KPI，挣钱的才是最重要的。过了五年，这个CEO因为牵涉财务丑闻辞职了。
继任者哈里·斯通塞弗更是变本加厉，他有一个更直截了当的绰号——只图眼前的哈里。
他曾在GE航天发动机生产部门任职，他的一位上司说：哈里对研发不感兴趣，他只喜欢在年度报告里，告诉大家这次公司又赚了多少钱。在加入波音后，他有一次看了财报，说：“我们得到的经济回报甚至还比不上可口可乐，这真让人难受”。
在这些高管看来，股价走高远比交付靠谱的飞机更重要，于是想法设法省钱。
也别说，他们还是挺有办法的，不仅省了成本，还成了商学院的案例，成了全球化的标志性产品。
人家怎么做到的呢？
外包。
也就是他们不断宣扬的，波音飞机的供应商来自70多个国家的540多个工厂，像波音飞机的机翼，很多就是出自中国工人之手。
CEO不断嘚瑟：“我们就是一个装配公司，或者叫设备集成商。”
这么做也可行，就是要把握个度，机翼这种难度不大的外包也就算了，他们连很多研发项目也都外包了。
于是，省了大量研发经费，少了近5万名工人：
在727项目中，供应商的工作量只占2%；
到777项目，这一数据升至30%；
到787项目，达到了70%。
产业链的转移的确是把财报搞得好看了，但却带来一个大隐患：
交付延迟、技术外溢、利润外流、质量难以管控。
如果说是个手机或是电脑，出现问题代价还可控，飞机这玩意……
在问题机型737MAX的诞生过程，波音把追求短期利润的做法展现到了极致：
这个项目怎么来的呢？
美国航空曾是波音的独家客户，2011年春，不知道基于什么原因，美国航空突然打算向空客订购数百架新型客机。
波音没有与之抗衡的机型，为了拉住老顾客，波音放弃了需要10年时间的新型客机开发计划，决定更新主力客机波音737，并承诺改进型号能在6年内完成。
三个月后，波音737 MAX方案诞生，波音员工爆料说，工程师以两倍速度提交737 MAX技术图纸和设计方案，工作节奏十分“疯狂”。
于是，飞机没飞多久就接连出事，对外说是MCAS软件的问题，其实明显是在甩锅。
有人统计过波音737和空客320两种飞机的对比数据：
波音737系列总共交付6652架，损毁54架，事故率0.00812，比空客320高80%；
人命损失1703人，每次事故平均人命损失31.54人，也是略高于空客。
在盯着财报之前，波音还是应该把对生命的尊重放在第一位啊。
