编辑 / 乔迈
回归首日遇冷
12月23日上午10:00，北京东五环至国贸。
滴滴顺风车在北京上线一个小时后，尽管顺路的车主已经增加7位，小维发布的路线依旧没有人接单。
在顺风车车主一天只能接两单的策略下，小维发布的其他短途路线也基本折戟。直到下午1点，在呼叫20分钟后终于等来第一辆滴滴顺风车。当时国贸—管庄路段显示顺路车主在20人左右，但顺路程度基本在70%以下。
这是滴滴顺风车在北京“复出”首日，除北京外，武汉、佛山、南昌、长沙也在阔别近450天后，于同天上线试运营。11月以来，滴滴已经在太原、常州等城市陆续上线试运营了顺风车。试运营期间，滴滴提供5:00~20:00，市内（50公里以内）的顺风车服务。
车主何谐是一名汽车专业的留学生，此前曾在汽车媒体工作。12月23日中午，他在微博上刷到顺风车回归的消息后就马上注册了车主，意外的是半小时内就接到了第一单。
“我以为第一天乘客会很少，没想到APP上显示（乘客）还有五六页。”何谐惊讶地告诉AI财经社，“也就是你前面那位去高碑店的取消了，不然你根本等不着我这单。”
12月23日下午18:27，北京青年路至世贸天阶。
正值下班高峰期，有22位车主同时在线。等待25分钟、添加5元感谢费后，Joy呼叫到一辆顺路程度95%的滴滴顺风车。这也是她在6小时中首次被接单，在此过程中，虽然附近有10余个可联系车主，但Joy却多次被提示“已超过出发时间，行程自动取消，你可以重新预约”。
在这个寒冬里，滴滴顺风车的回归显得有些悄无声息。
李民来北京八年，从事金融行业，出于工作原因，李民有大量的时间需要在外开车。他算了一下，自己12月已经跑了3000公里，其中顺风车就覆盖掉了10%的里程。
开顺风车超过两年的李民，最早是滴滴顺风车的车主，滴滴下线后，他开始转战其他平台。关于滴滴顺风车在北京上线的消息，李民毫无察觉。他告诉AI财经社，即使滴滴回归，他也不会换平台了。
“滴滴一天只能接两单，其他平台一天能接四单，而且价格上也差不出一个包子的钱。我现在已经习惯用其他平台，回去（滴滴）还要重新审核，没必要。”
但他同时表示，如果未来滴滴顺风车的乘客变多的话，自己有可能会重新选择滴滴。李民认为，滴滴郑州空姐遇难一事后，用户没那么快重新建立起对滴滴的信任，顺风车的声誉短期内很难恢复。
另一位北京的快车司机陈亮也不知道滴滴顺风车上线的消息，对他来讲，每天结束工作回家的路程，如果能顺路接个单，就算是开了一把顺风车了。
阿Q曾是滴滴顺风车的重度用户，两年前他曾乘坐过超180单的顺风车。但关于此次滴滴顺风车的回归，阿Q表示全然不知情。
“消失得太久了。”但是面对滴滴顺风车的归来，阿Q展示出一个老用户的热情，他告诉AI财经社，下班时准备下一单试试。
价格优势不明显
价格方面，滴滴顺风车方面的优势并不明显。以12月23日晚19:30、北京世贸天阶至青年路的5.4公里为例，嘀嗒顺风车的价格为15.6元，滴滴顺风车的价格为17.8元，滴滴拼车和快车的价格分别需要20.2元、31元。
不过，对比各家平台的价格发现，顺风车的预估价有时甚至贵于拼车：以东四环至首都机场方向为例，滴滴顺风车价格为45.3元，嘀嗒顺风车价格为35.8元，哈啰顺风车则为36.4元。同一行程，滴滴特惠拼车需要41.4元元，滴滴快车64元。
从左至右分别为滴滴顺风车、嘀嗒顺风车、哈啰顺风车在同一时间段、同一路线的预估价格
十二三公里的路程上，滴滴顺风车的价格也并未与滴滴拼车有明显的区分。以12月23日下午1点前后国贸至管庄路段为例，滴滴顺风车独享的价格为26.7元，滴滴拼车价格为20.7元，快车32元，顺风车的价格介于拼车和快车之间，叫车速度却远比二者要慢。
滴滴顺风车在北京上线首日，富贵没能如愿以偿打上车，这让他对平台很失望。他表示，自己以后不会再使用顺风车，叫车速度慢，价格还不便宜，还不如加几块钱坐快车。
如今用户的冷漠，和2018年滴滴顺风车下线时的惋惜，对比感十分强烈。
顺风车重度用户阿Q是一名视频后期人员，每天几乎都是家、公司两点一线。两年前，阿Q还住在南四环外，每天要到北四环上班，叫车便成了日常生活的刚需。顺风车因为便宜的价格和补贴，成为阿Q叫车时的首选，通常情况下，他习惯在不那么赶时间的下班和周末使用顺风车。
因为每天回家的路线都差不多，阿Q总是习惯性地选择熟悉的车主，车主也喜欢拉熟客，有时候碰上高度匹配的，甚至住处和上班地点都差不多。拉的次数多了，有的车主下班时也会等一下乘客，或者提前几分钟走出公司。
乘坐滴滴顺风车180多单以来，阿Q碰上的匹配次数最多的是一位在某音乐平台工作的车主，两人共匹配了90余次。他们住在同一个小区，在同一片区域上班，甚至作息时间都很接近。阿Q私下跟车主加了微信，有时候早上出门也会问一句：大哥，大哥，今天载我一程？
因为怕车主不收费，阿Q还是习惯在滴滴上预约，两个人达成了默契，互相把对方视为优先选择。
在打车的聊天中，阿Q得知了车主是某音乐平台市场部的中层，按理说并不缺钱。这位车主告诉他，自己之所以开顺风车，一是为了解闷，二也是为了增加一个和用户直接对话的机会。
他有时候会问阿Q用什么音乐软件，阿Q也乐得皮一下“反正不是你家的”。大哥会跟阿Q分析不同的音乐软件的优势，“这些我之前都没想过。”阿Q说。
车主们似乎都不缺钱，开顺风车的原因也各不相同。被提及最多的理由当是“解闷”“省油钱”“环保”，这几点成为了车主们的共识。
极其偶尔，也有车主借着顺风车的间隙，打起了别的算盘。滴滴顺风车停了之后，阿Q也试过一次嘀嗒顺风车，匹配时间非常久，就在阿Q快要放弃等待的时候，匹配到一辆宝马。
“我当时还好奇，怎么宝马车主会开顺风车呢？”阿Q皱眉，“上了车之后明白了，对方是个销售，给我推广了一路成人教育、海外留学。”
因为首次体验不甚理想，阿Q回头就卸载了嘀嗒。失去滴滴顺风车的日子，阿Q改为以地铁上班为主，很偶尔也会打一下快车。“现在价格太贵了。”阿Q感叹。
但在这些“旁门左道”之外，“顺路”成为车主们挑单的重要因素，社交属性反而没那么重要。“我不喜欢载女乘客，”一名滴滴顺风车车主表示，“女生太磨叽，不守时，你不要说我性别歧视啊，这有概率来的。”
“最难用的顺风车产品”
滴滴顺风车在北京上线首日，AI财经社首次打开顺风车页面时发现，乘客在完成三次“闯关”、签订出行倡议书后，才能开始使用顺风车。三次“闯关”包括签订人脸验证协议、核验头像，以此完成“实名信息认证”；随后，进行“安全功能确认”以授权录音和完成包含6道测试的“安全知识学习”。
司机端的安全准入门槛也同样被提高。车主车辆必须是非运营、登记在个人名下，车主需要提交三证（身份证、驾驶证、行驶证）进行审核，并新增加了对车主证件的视频动态审核，防止作弊。
此外，滴滴还联合公关机关对注册车主进行综合背景审核。同时，其引入失信人名单筛选，即被公开执行的失信人无法注册成为顺风车车主。“就是比原来复杂了，原来不这样”，几年前就注册顺风车车主的70后IT行业从业者李墨车主评价道。
这款被滴滴内部称为“有可能最难用的顺风车产品”历经18个版本330项功能优化，收到30万条用户建议，且其中加入诸多以安全为目的的复杂措施。
比如针对女性，滴滴顺风车发布“女性安全助手”，它可以提供110报警、紧急联系人、行程分享等多项安全功能，还能对行程进行安全监测。滴滴方面称，平台在发现驾驶路线与规划路线严重不符、异常停留情况时会及时进行危险预警，并通知乘客设置的紧急联系人。
这些功能的升级全部指向：安全。更多与安全相关的细节还悄无声息地潜伏在每一个司空见惯地角落里。
AI财经社发现，在呼叫快车时，乘客可以直接在聊天界面与司机对话。与之不同，使用顺风车的乘客在与车主联系时，只能使用滴滴已设置好的特定文本，比如“Hi，可以顺路接我吗？”当司机接单后，乘客与司机才会进入自主对话页面。而当乘客上车前，滴滴会将做过人脸识别的车主的信息校验卡，发到乘客手机，让乘客校验。
加法之外，还有减法。滴滴顺风业务总经理张瑞此前透露，为让顺风车回归初衷，滴滴去掉了“附近”功能、去掉了乘客个人隐私信息；而对于借用顺风车之名进行“拉客”的司机，平台通过限制车主接单线路、频次的方式来限制，保证车主仅因“顺路”而发单。
为过滤有潜在风险的顺风车车主，顺风车部门不惜与网约车部门发生冲突。张瑞等人希望，一个车主如果一个月内跑过滴滴网约车，就不允许做顺风车。如果单纯从利益角度考虑，这样的规定对司机和平台都不利。
“在安全的问题上，还真是有点儿如履薄冰地试运营”，柳青在微博上写道。而事实上，打磨顺风车产品是一项苦差事。在柳青看来，“尽管你把它做成了一个最难用的产品，也不一定能解决100%问题，不一定能让它100%安全”。
这份苦差自然也曾在滴滴内部引起巨大争议。柳青表示，“我们有不同的业务在做出行，顺风车尽管产生的社会价值巨大，但是订单在100万单~200万单，占比全天订单仅为5%到10%，为了这个业务我们要不要担这么大风险？我们要不要担归零的风险？这是我们非常真实的内部心态。”
为什么一定要做？柳青坦言道：“我们希望让大家在晚上要回到燕郊，回到怀柔，回到密云的时候，你还是有一款产品可以坐回去，而不需要几经周折或者去打黑车。”而程维则将答案归结为两点：市场需求和企业的公民责任。
冒险“复出”，顺风车江湖已变
2018年8月，两起顺风车事故为滴滴的“赚钱业务”画上暂停符。9月5日，交通运输部等十部门组成联合调查组进驻滴滴，开展全面检查，斗过快的、Uber的滴滴彼时却站在舆论的风口浪尖，柳青甚至直言“顺风车事件带来的压力，远比自己患癌时要大”。
在此之前，顺风车或是滴滴重要的利润来源之一。据界面援引知情人士，顺风车一度为滴滴贡献九成净利润。2017年,顺风车的GMV接近200亿元左右，收入是20亿元，净利润接近9亿元，对比之下，同年滴滴的净利润是10亿元。然而，滴滴官方否认了该数据的准确性。
不过，据极光大数据今年3月初公布的数据显示，在顺风车下线后的2018年下半年，滴滴的日活(DAU)从8月份最高点的逾1600万，降至12月底的1105万。
事实上，顺风车并非一门快速赚钱的生意。按照国办发【2016】58号文中的定义，顺风车的核心就是两点：第一真顺路，第二定价低。具体而言，车主有预设路线和自我出行需求，搭上一个人，分摊了油费，乘客也占到便宜了。而平台只能收取少量信息撮合费。
在试运营期间，滴滴顺风车不收取信息服务费。程维此前也向外界表示，顺风车上线后一定不会把规模和营利当成主要的目标，对张瑞的顺风车团队也没有这方面的考核指标。
“管住了价格就管住了核心”，12月22日，嘀嗒出行副总裁李跃军在首届顺风车健康发展法律论坛上直言。在他看来，顺风车价格不应该超过巡游出租车的50%，这样才能杜绝以跑顺风车为盈利手段的司机。
滴滴低调回归的顺风车市场已经被多个玩家抢滩。
今年8月，嘀嗒出行透露，嘀嗒顺风车最新车主规模达到1300万人，乘客用户数量也远远超过了此前公布的9000万人。嘀嗒已成为继滴滴之后第二大日活出行平台。AI财经社了解到，目前嘀嗒平台上的顺风活跃车主，平均每天能接1.3单。
除此之外，哈啰顺风车于2019年1月25日正式上线。据《2019哈啰顺风车“十一”黄金周绿色出行数据报告》显示，今年十一期间，哈啰全国顺风车订单总量突破1600万单。截至10月8日，哈啰顺风车累计行驶3亿公里。
高德地图在6月6日宣布进入了顺风车市场，并陆续在广东、武汉等城市招募车主；曾主打专车业务的曹操出行，则在今年7月宣布加入战局。
据城市智行信息技术研究院调查统计，截至2019年底，全国各地有17家信息平台公司在400多个城市开展顺风车业务，累计注册车辆1500万台，在不增加车辆出行频次的前提下可以提供共享座位6000万个；注册乘客1.9亿人次，全年合乘出行36.4亿人次。
难赚大钱的顺风车，出行平台为何纷纷抢食？一位不愿具名的顺风车平台COO此前对AI财经社分析：目前大平台都希望补全出行生态，只有小平台还指望顺风车做流量入口。人们的多种需求并存，倾向于使用同一个出行平台。如果坐视对手发展顺风车，可能威胁自己现有的其他业务。
易观统计显示，2018年顺风车市场交易规模达232.14亿元，到2020年，市场交易规模预计达369亿元。
对于这些滴滴顺风车的竞争者，张瑞回应称，竞争之下滴滴确实会有压力，不过众多新玩家入局，也证明了顺风车的价值所在，对用户和行业都是好事。
如今滴滴顺风车“复活”，昔日江湖却已然生变。在安全和合规的趋势下，巨头归来，争抢司乘双方的暗战或将再次拉开帷幕。
（应采访对象要求，文中阿Q、小维、Joy、李民、富贵均为化名）
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