编辑 / 张硕
由于此前在汽车产业链上的一系列“买买买”布局，恒大健康在2019年收益56.36亿元同比增长79.9%的情况下，却亏损了49.5亿元，较2018年同期扩大了三倍。据公开报道粗略统计，恒大此前已经为汽车业务累计投资了不下3000亿元。
一如此前从各个行业涌入汽车业的新造车公司一样，在经历了一年的疯狂撒币、高调造势后，地产业大亨或许也感受到了汽车业的寒意。造车，真没那么容易。
从2018年起，中国车市已经连续两年进入“负增长”，再加上2019年下半年新能源补贴退坡，导致中国新能源汽车市场形势陡转，过往数年动辄过半甚至翻倍的高增长转眼成空。换言之，汽车行业的钱已经不好赚了。顶着互联网光环诞生的新造车公司们，在经过交付难题与市场骤冷的双重打击下，如今也不得不为生存发愁。
造车就像一个烧钱的无底洞，投入无底线，回报遥遥无期。新能源汽车市场留给跨界造车的玩家们的红利期还有多久？
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“买买买”弯道超车
对于去年倍增的亏损，恒大健康解释称，这主要由于新能源汽车业务正处于投入阶段，购买固定资产及设备、研发等相关费用及利息支出增加。
2019年是恒大重金投入汽车产业的一年。虽然恒大集团不差钱，但造车之路却颇为曲折。在结束了与FF相爱相杀的2018年后，恒大董事局主席许家印另起山头，以更加宏大的气势扛起了地产业造车的大旗。
许家印的造车逻辑非常简单，就是砸钱收购。2019年11月，在恒大新能源汽车在战略合作伙伴峰会上，他提出的“买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”15字箴言，可以视作恒大造车的指导方针。他希望通过购买、整合到为己所用的技术，造出高质量汽车产品。
在整车企业，恒大购买了两家知名整车制造公司。2019年1月15日，恒大健康宣布以9.3亿美元并购总部位于瑞典的电动汽车公司NEVS的51%股权，并获得多数董事席位。NEVS的名气在于，它曾于2012年收购瑞典萨博汽车公司，这是一家拥有75年历史的、中国人耳熟能详的汽车品牌。十年前，它曾引发国内数个汽车公司的争夺，其中一部分资产最终花落北汽。
时隔两周，恒大又以1.5亿欧元入股超跑公司柯尼塞格。此后，恒大还陆续买下了耐新能源、泰特机电等公司的控股权。“我们把能买的核心技术、能买的企业都买了，买不来的就合作。”许家印说。
值得一提的是，一系列“买买买”付出巨额资金代价的同时，也为恒大带来了实际的收益。
恒大健康财报显示，由于此前在汽车产业链进行的一系列股权收购，恒大新能源汽车业务在2019年度累计贡献了6.6亿元收益。其中锂电池销售额5.88亿元，提供技术服务6580万元，汽车组件销售额692万元。新能源汽车业务的收益占恒大健康2019年总营收的11%，为恒大健康营收总体增长80%贡献了不小的力量。
通过“买买买”“合合合”，恒大已经建立了与德国FEV、德国EDAG、德国IAV、奥地利AVL、加拿大MAGNA五大汽车工程技术合作的“汽车制造朋友圈”，与15位全球汽车设计师合作打造的“造型设计朋友圈”，以及与与博世、麦格纳、大陆、采埃孚、蒂森克虏伯等60家零配件供应商组成的“造车朋友圈”。在销售端，早在2018年9月恒大已经以144.9亿元入股新疆广汇汽车集团，取得40.964%股权，成为该公司第二大股东。后者当时是中国最大汽车经销商集团。
聚集了世界范围内如此多的领先企业，许家印自信恒大造车“想不成功都难”。
事实是，想成功也没那么容易。
买不来的市场
以规模论，恒大新能源汽车已经堪称帝国。只是花钱能买来时间、缩短造车周期，却未必能买到市场。技术的消化、品牌的建立，都非一朝一夕所能成就。
以恒大自身为例。如官方所言，NEVS继承了萨博“人车合一、贴地飞行”的品牌基因及源于北欧的深厚技术底蕴，并且拥有新能源生产资质，已经研发两款达到量产条件的纯电动汽车车型——看起来具备了全部完美的条件，但这些是否能够直接助益于恒大？
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NEVS推出的首款车型是国能9-3EV（简称“国能93”），2019年6月底在天津宣布量产下线。不过这被视为早在2018年底下线过一次车型的“油改电”版，据恒大此前透露，该车并未面向个人消费者，而是面向企业用户投放于是租车、共享车等B端市场。目前公开报道中并没有它的销量信息。
即便是大佬造车，消费者也是用脚投票。宝能运营下的观致汽车，最初一段时间也是走向了汽车租赁，而买家恰恰是宝能自己旗下的出行公司。同样的例子是神州优车，其收购宝沃汽车后本质上也是内部消化。AI财经社了解到，神州优车推荐旗下司机购买宝沃汽车，不仅能拿到超低折扣，还可以享受优先派单的特权。
董明珠个人斥资10亿元入股的珠海银隆，旗下43万元的新能源商务MPV艾菲由于在设计、价格和配置上备受诟病，艾菲并未获得市场认可。只是，在经历了各种负面消息之后，董小姐至今仍不认为这笔投资打了水漂，在3月29日央视财经的云直播中，董明珠表示，无论是手机还是新能源汽车，都要有一个培育的过程，“我认为很乐观”。
恒大最初的规划是，2-3年内年产规模达100万辆，10-15年内年产规模要超过500万辆，力争成为世界规模最大的新能源汽车集团。排除此前盛传的“买房送车”，恒大这一计划几乎是不可能完成的任务。
不同于国内这些执着的大佬们，去年10月，由于依旧无法看到造车项目的商业可行性，戴森创始人詹姆斯·戴森决定及时止损，放弃制造电动汽车。此前戴森已为造车计划投入重金，从自建工厂、上下游产业链等多方面进行布局，花费超过26亿英镑。苹果公司自2016年以来就启动了研发电动汽车的“泰坦计划”。据彭博社报道，经过一段时间发展，在意识到造车的复杂性之后，苹果公司已停止自己研发汽车，整个团队已转向自动驾驶等相关技术和平台。
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早在2003年，美的就通过收购多家车企进入以客车为代表的商用车领域，5年时间投入上百亿真金白银后宣告失败。另一家电企业奥克斯也通过购买汽车资质收购股权进军汽车行业，并喊出了“5年内融资80亿元，打造年产45万辆规模的汽车产业”的宏伟目标，不过短短一年就因产销不佳全盘撤出。
当大规模投入后并没有带来曾经计划的收益，引发的资金负担让很多企业无法将新造车这条路走到底。
淘汰赛加速
背靠恒大集团的“恒驰”汽车尚有底气对未来充满信心，国内近几年新兴的造车势力们现状就难言乐观了。
前途汽车被曝拖欠工资、变相裁员；威马汽车取消年终奖，13薪也被延后到6月发放；资金压力下博郡汽车员工被传要自己缴纳社保……唯一一家已经上市的新造车公司蔚来汽车，2019年净亏达到损114.13亿元，同比增长17.2%，这一数字也高于市场预期的亏损108.19亿元。过去一年，蔚来创始人李斌甚至被称为“2019年最惨的人”。
即便这些新造车企业和跨界巨头们想要标榜和赶超的特斯拉，成立17年、累计销量超百万辆，至今也还没有实现年度盈利。财报显示，特斯拉2019年全年营收245.78亿美元，高于去年同期214.6亿美元；全年净亏损8.62亿美元，去年同期亏损9.76亿美元。特斯拉2019年共交付约36.75万辆，相比2018年增长50%。
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尽管不乏倒下的先烈在前，但这依然没能阻止诸多大佬们的跨界造车的野心和梦想。
今年的美国CES展上，消费电子巨头索尼展示了一款概念车Vision S，基于索尼全新电动平台（newly-designed EV platform）与多家合作伙伴包括博世、大陆、英伟达、高通、麦格纳等一起合作完成，索尼希望通过这款车型来展示它在汽车技术领域的实力。
美的集团日前发布公告称，拟通过下属子公司美的暖通以7.43亿元收购合康新能控股权。交易完成后，美的暖通将拥有合康新能23.73％的表决权成为控股股东，不甘失败的美的集团再次将业务延伸至新能源汽车产业。
巨头们的争相入局不难理解。
正如索尼集团CEO吉田宪一郎说，过去10年的风潮是智能手机，那么今后将是Mobility，Vision S展示的是索尼在构建未来移动出行上的能力。汽车行业智能化、电动化的大趋势已经迫使所有传统车企转型，其中蕴含的市场机会也不言而喻。多家分析机构认为，从中长期来看，新能源汽车行业仍将保持成长趋势。太平洋证券认为新能源汽车仍然是汽车行业投资的“风口”，是整个行业最具成长性的细分领域。
问题是，留给门外“野蛮人”的市场红利还有多少？许家印们的耐心又有多少？
随着大众、梅赛德斯、宝马、通用等传统车企的强势入局，新能源汽车已成为竞争激烈的红海，优胜劣汰的残酷淘汰战已正式打响。特别是受新能源补贴退坡影响，2019年下半年起，新能源汽车销量直线下滑，至今年2月已经“八连跌”。
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对于跨界造车的巨头和新造车势力而言，摆在面前的事实上只有三条路：及时止损，被动出局，或者像苦苦支撑到盈利那一天。只是世界上还能有第二个特斯拉吗？
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