“国民神车”夏利6年巨亏80亿,与造车新势力合资沦为代工厂?

“国民神车”夏利6年巨亏80亿,与造车新势力合资沦为代工厂?
2019年05月21日 18:00 AI财经社

30年前红遍大江南北的夏利汽车,早已明珠蒙尘,在公众视线中销声匿迹。

5月21日,一汽夏利开盘半小时内即跌停,报于4.16元,随后反弹至4.38元。此前一天,该股净流出金额4406.25万元,主力净流出4342.42万元。

近日,一汽夏利发布公告,宣布将与造车新势力博郡汽车共同出资组建合资公司。博郡拟出资超过10亿元,一汽夏利则以土地、厂房、设备等资产负债出资,双方未透露具体的股权分配方案。消息一出,一汽夏利连续3个交易日涨停。

这是一场意在双赢的“弱弱联合”。急需将酝酿已久的产品推上市场参与搏杀的博郡汽车,借此获得了一张珍贵的“准生证”。而对于近6年来累计亏损超80亿元的一汽夏利而言,这可能意味着新的生机。

从昔日连续18年占据销量冠军宝座的“国民神车”,到如今亏损不断、“卖身”自救,一汽夏利的命运急转直下,着实让人唏嘘。新成立的合资公司未来前景如何,还是个未知数。

双方各取所需

一汽夏利“下嫁”博郡汽车的消息,并不令人意外。早在今年4月初,一汽夏利就透露与造车新势力“联姻”的计划,只不过时隔近一月,才掀开另一方的神秘面纱。

从公告内容来看,这次合作,一汽夏利几乎倾其所有地押上了手中全部底牌——与整车相关的土地、厂房、设备等,就连合资公司注册地点都是一汽夏利目前的所在地。

一汽夏利具备30万辆整车的年产能,但去年仅生产了2.4万辆,产能利用率仅8%。双方已签署协议,计划进行生产线改造,在一汽夏利的工厂生产博郡旗下首款量产车iV6,在今年年底前实现量产。

此外,合资公司成立后,博郡汽车需保证未来新产品投放和发展规划中,优先保证合资公司的产能得到充分利用,优先并尽可能多地聘用一汽夏利员工。双方报团取暖,各取所需。

对于资金并不宽裕的博郡而言,在利用夏利多年来积累的整车制造经验、管理体系和成熟工人的同时,暂时无需承担一汽夏利此前的巨额债务。而对于一汽夏利,一方面可以消耗闲置的产能,注入新鲜血液,借机“起死回生”,另一方面最重要的资产生产资质仍然在自己手中,进可攻退可守。

如何获得门槛颇高的造车资质,是造车新势力必须面临的一大考验。但截至目前,冲到头部的玩家已通过各自不同的方式解决这一难题。

蔚来汽车找江淮工厂代工,蔚来ES8交付超万辆。小鹏汽车与海马合作采取代工模式,首款量产车型小鹏G3已正式上市。拜腾以1元收购一汽华利,但需要承担对方8亿元的债务和超过5462万元的应付员工薪酬。车和家斥资6.5亿元收购重庆力帆汽车,首款量产车型理想ONE上个月已开启预订,今年四季度即将交付。像博郡这样采取建立合资公司的模式,也不失为一种选择。

宣布成立合资公司的同一天,一汽夏利公布了2019年一季度财报。今年前3个月,一汽夏利实现营收13.49亿元,同比下滑64.06%;扣非净利润-2.29亿元,同比下滑64%;资产总额40.91亿元,净资产-1.06亿元,同比减少213.21%。

财报黯淡的原因是销量惨淡,一汽夏利将其归咎于“市场整体下滑、新产品定位偏差、销售渠道弱化”等。2018年,一汽夏利累计售出1.88万辆新车,同比下滑30.59%,其中夏利系列已处于停产停销状态。从今年起,一汽夏利不再对外公布产销数据,成为上市汽车公司中的“独一份”,被外界解读为彻底失去信心。

截至2018年12月31日,一汽夏利流动负债率高于流动资产约13.3亿元。从2013年到2018年,该公司累计亏损已经达到82.33亿元。

为了这次决定生死命运的“赌博”,一汽夏利押上了眼下几乎所有筹码。

断臂求生

时间倒退几十年,夏利轿车曾几乎以出租车“御用车型”的身份,川流不息地奔驰在各座城市的大街小巷。

这个创办于1989年的品牌,以低廉亲民的价格和家喻户晓的知名度,成为当之无愧的“国民神车”。在那个富裕程度不高、汽车保有量偏低的时代,夏利创下了15年累计销量100万辆、连续20年蝉联自主品牌轿车销冠的傲人成绩。

然而,随着市场竞争加剧、消费者需求升级,产品更新换代不及时的夏利逐步走上了下坡路。2004年出台的“更换夏利出租车”政策,更是给其带来了巨大的冲击。

为了自救,一汽夏利近年来几乎卖光了所有值钱的资产。

2015年,一汽夏利以29亿元的价格,出售旗下内燃机制造分公司和产品研发中心。2016年10月,一汽集团以25.6亿元的价格,接手了一汽夏利手中15%的一汽丰田股份。2017年年底发布的一份公告中,一汽夏利计划转让的实物资产除了内燃机分公司、变速器分公司、气缸盖总成等存货设备,连洗碗机、打印机、空调、电脑等都打算拿来换钱。去年9月,一汽夏利将旗下的全资子公司华利汽车卖给了拜腾,甩掉了一个巨大的包袱。

去年年底,一汽夏利将最后的“利润奶牛”——一汽丰田15%的股权作价29.23亿元卖给了一汽集团。这在某种程度上意味着,失去自身造血能力的一汽夏利已彻底沦为弃子,集团不愿再源源不断地出钱去填它的资金黑洞,而是希望其自谋生路。

多次断臂求生的一汽夏利累计换得超过80亿资金“输血”,但如今已面临无臂可断的窘境,值钱的资产只剩下了生产资质和上市公司壳资源。这次与造车新势力携手谋生,几乎是其最后的绝地翻身的机会。

对于“亏损大户”一汽夏利而言,在造车新势力中存在感并不强的博郡汽车也许并非最佳合作对象,但它的选择已十分有限。

生死分界线

除了计划在2020年第一季度实现大批量交付的首款量产车型iV6和紧随其后的iV7,承诺未来保持每年上市两款新车型的博郡汽车,可谓野心勃勃。

今年4月,博郡汽车在品牌战略发布会上发布了i-SP、i-MP和i-LP三大原生态电动平台。不久前的上海车展上,博郡iV6开启了全球预售,对标特斯拉Model Y,综合工况续航里程超过600公里,官方预售价25万到35万元,并宣称要尽快达到年销10万辆的“盈利平衡点”。

为了实现这一目标,博郡汽车已在南京、淮安、上海临港等地建立了生产基地,去年3月还曾与一汽吉林签署共同生产销售新能源汽车的战略合作协议,在产能方面已做足了准备,唯独缺一张“准生证”。与一汽夏利的合作,意味着博郡克服了量产前的最后一道难关。

2016年12月,曾在福特、通用等大型跨国车企浸淫多年的黄希鸣在南京创办博郡汽车,“出生”相对较晚,存在感也相对较弱。

与动辄宣称造车需要200亿元的其他玩家相比,向来风格低调的博郡并未对外公布融资金额,但关于其资金链紧张的负面消息仍然甚嚣尘上。

从2016年至今,没有赚得一分钱销售收入的博郡汽车,已在研发、厂房建设和人工成本方面投入巨资。占地1300亩、一期规划年产能15万辆的南京工厂耗资100亿元,计划2020建成投产、年产能30万辆的淮安工厂总投资约50亿元,上海临港生产基地投资规模也高达35亿元。可以预见的是,未来的量产计划仍需大量资金投入,长期亏损的一汽夏利也将是个沉重的包袱。

上个月,有员工在知乎曝料称,博郡汽车拖欠员工2018年年终奖与原本承诺的“十三薪”,该公司被频频质疑出现资金问题,甚至被部分媒体曝出公司已资不抵债。对于捉襟见肘的博郡而言,此次用于组建合资公司的10亿元也许并不是个小数目。

更重要的是,在传统车企专项转向新能源汽车、第一梯队造车新势力已纷纷迈入量产交付阶段的当下,博郡想要实现后来居上并不轻松。但如果仍然迟迟不能闯过这道难关,未来的处境还将更艰难。

有人曾断言,2019年将是造车新势力的倒闭年,未来能活下来的初创公司只有寥寥几家。车和家创始人李想也表示,造车新势力生死之间的重要分界线,是“到2020年谁能达到十万辆以上,这才是从娘胎里生下来了,但大部分就胎死腹中不会出现了”。

这是一个谁都逃不脱的生死局,放手一搏的一汽夏利和博郡能否突围而出,仍需拭目以待。

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