2024年的钟声刚敲响不久，造车新势力们就纷纷发布战报，总结过去一年的得失。其中，理想继续稳坐造车新势力老大宝座，交付量、利润、市值等各项数据都遥遥领先，和其他竞争对手的差距越拉越大。小鹏、蔚来也熬过了最难的日子，交付量正在缓慢拉升，亏损问题正逐步改善。
不过除了顺风顺水的理想之外，其余几个造车新势力在资本市场的表现并不乐观。蔚来股价一度连续3个月收跌，12月29日收盘市值为188.65亿美元，较年内高点蒸发超过90亿美元。小鹏也没好到哪去，2023年最后一个交易日收盘市值为137.64亿美元，年内最高也才不过200亿美元出头。
不难看出，投资者的耐心即将耗尽，对造车新势力的信心也产生了动摇。这种动摇，除了来自对蔚来、小鹏交付数据、业绩的担忧，还来自竞争格局的急剧变化：乘着智能化的东风，华为、小米、百度等一大批跨界企业在汽车界取得上佳成绩，已然对“蔚小理”为代表的初代造车新势力造成巨大威胁。
属于“蔚小理”的造车新势力时代，难道真的要过去了？
（图片来自问界官网）
“蔚小理”两极分化，“新势力”成了“旧势力”
回溯历史，从萌芽到受阻，到突破瓶颈、加速爆发，再到如今进入平稳发展阶段，中国造车新势力走过了一个不算漫长，但波折重重的周期。
2014年，特斯拉中国完成了首辆Model S的交付，以及新能源补贴政策密集出台，让一众创业者看到了机会。蔚来和小鹏都在这一年注册成立，理想则在次年7月落户北京。如今仍活跃在市场上的其他造车新势力，如哪吒、零跑、威马等，也大多成立于这一时期，以“蔚小理”为核心的初代造车新势力正式成型。
但在随后两年，由于缺乏资质、资金和生产经验，量产成为造车新势力迈不过的坎，整个行业的发展也面临很大阻碍。直到2019年之后，“蔚小理”产能相继爬坡成功且陆续完成IPO，造车新势力才一跃成为资本市场最大的宠儿，迎来自己最辉煌的岁月。
只可惜，这风光日子还没过多久，就遇上了疫情这只“黑天鹅”。由于供应链被扰乱，造车新势力再次遭遇产能瓶颈，蔚来、小鹏都遭遇了长时间的低潮。一度有抢班夺权之势的哪吒、零跑等二线造车新势力，也没把这股上升势头保持多久，2023年唯有理想依旧强势。
从交付量、利润、市值等数据来看，理想和其他造车新势力的差距进一步拉大。“蔚小理”三雄争霸的格局，恐怕已名存实亡。
电车通(ID：dianchetong233）在此前报道《新能源销量盘点：销冠早已确定，第二名的争夺尤为精彩》中曾统计过，理想以376030辆的成绩稳坐造车新势力交付榜首，全年交付量同比增长182.2%，累计交付量已经超过60万辆。成绩单出炉后，李想第一时间转发微博并表示2024年要挑战更高的目标：年交付80万辆、月交付10万辆。
理想之下，蔚来、零跑、小鹏、哪吒分列2-5位，大部分较2022年有所提升，但都未能完成年初制定的目标。
其中，蔚来进步最大，全年交付量同比增长30%至160038辆，不过只相当于年度目标的65%。小鹏年交付量同比增长17%至141601辆，零跑交付量为144155辆，同比增长约29%，两者均完成了约70%的交付目标。哪吒汽车全年只交付了127496辆新车，仅完成既定目标的一半，还是唯一出现负增长的车企，其CEO张勇亲自出面做检讨，承认“2023年做得不好”，并希望用户、投资者保持耐心。
对比财务指标，其他造车新势力与理想的差距也在拉大。截止去年三季度，理想已连续三个季度保持盈利，当季净利润达到28.1亿元，单车毛利率则录得21.2%，直追特斯拉、比亚迪。对比之下，蔚来三季度净亏45.57亿元，小鹏也亏了38.9亿元。
不知不觉间，初代造车新势力快走完10个年头，市场格局已沧海桑田。威马资金链长期紧张，迟迟找不到金主出手相助，哪吒的上市之旅一波三折，除了理想外多家新势力上市公司股价持续萎靡，均说明资本对“新势力”的态度已不像过往那么宽容，留给初代造车新势力的时间越来越少了。
铁打的新能源营盘，流水的造车大军。在传统新势力两极分化时，造车大军却前仆后继。“蔚小理”三雄争霸格局告终，乱世之中最易立新王，2024年谁又能抓住机会攀上巅峰？
“科技新势力”崛起，华为、小米能否重塑行业格局？
权力架构的重塑，必将对新能源产业上下游各个环节产生深刻影响。这当中，以华为、小米、百度等科技企业为代表的“造车新势力2.0”也就是“科技新势力”顺势而上，走到了舞台中心。
比拼交付量，有华为加持的问界在过去一年取得长足进步，已逼近初代造车新势力的水平。官方数据显示，问界全年共交付94380辆汽车，下半年渐入佳境。这当中，问界M7在12月交付超过2万辆，大定已突破12万辆；问界M9上市短短一周，大定突破了3万辆。
百度和吉利合作打造的极越汽车，也在去年8月发布了首款量产车型极越01，并于10月27日正式上市。首款轿车极越07将在今年上市，已收获德国红点奖和IF设计大奖多项殊荣，外界对这款“汽车机器人”充满期待。
至于刚举行完技术发布会的小米汽车，更是自带流量，霸榜热搜。小米首款量产车型SU7确定为C级高性能生态科技轿车，预计今年量产交付，暂未公布定价。但耐不住网友实在太热情，发布会结束一周了，传闻还是满天飞。关于小米汽车SU7的价格更是成了热议话题，对此，自媒体罗超Pro、视频号“罗超商业笔记”主理人罗超认为，小米汽车最有机会的定价在30万左右。
从人气来看，这几家跨界造车或者协助造车的科技巨头，比起老一辈的“蔚小理”有过之而无不及。虽然这些新面孔的交付量还没有达到初代造车新势力的水平，但势头凶猛，后劲十足。
面对这些新对手，以李想、何小鹏为首的车圈大佬们已表现得十分警惕，甚至有些过度紧张。他们怕的，也不是华为、小米、百度的生产能力——而是智能技术和极具革命性的管理、销售体系。
众所周知，李想一直对华为的技术和销售体系极为忌惮，在公开或非公开场合多次表示不要和后者硬碰硬、要认真学习华为的经验。在何小鹏和余承东因为AEB的问题闹得满城风雨时，李想甚至直言“不要和华为吵架，因为真的吵不过”。
华为和百度的态度也很明确，坚决不直接参与造车，只负责技术输出。过去一年，它们也都围绕技术领域加固自己的竞争壁垒，成功和其他车企打出差异化。
百度在去年4月发布“驾舱图”四大新品，涵盖智能驾驶、智能座舱、智能地图和行泊一体四个技术维度，并宣布拓宽和车企的合作范围，致力于成为车企的长期合作伙伴。华为几乎在同一时间发布高阶智能驾驶系统ADS2.0，打出了业内首创激光融合GOD网络、可覆盖城区90%驾驶场景的NCA智驾领航系统等卖点，由阿维塔11系列和极狐阿尔法S（Hi版）系列等车型首发搭载。
犹抱琵琶半遮面的小米汽车，也没少在技术上下功夫。在发布会上，雷军将电驱、电池、大压铸、智能驾驶和智能座舱列为小米汽车五大核心技术，并提出了在2024年进入自动驾驶行业第一梯队的目标。在发布会上，雷军透露小米第一辆车投了3400名工程师，整个研发投入就超过了100亿，是行业10倍以上的投入，对应的研发成本可想而知。
在上一阶段，产能无疑是造车新势力的胜负手。但现在，造车新势力早已迈过量产关，小鹏、理想和小米都拥有自己的工厂，差距只在于生产稳定性。生产不再是决定生死的因素，而是车企必须守住的下限。比亚迪有一个广为人知的论断：汽车产业上半场是电动化，下半场是智能化，新阶段技术将成为决胜关键。
从“三电”到“三智”，造车大战下半场拼什么？
新能源车产业的技术竞争将翻开新篇章，是业内共识。上一阶段，车企最大的关卡是“三电”技术，即电机、电池和电控。下一个阶段，智能化是行业公认的竞争焦点，但具体该聚焦到哪些技术领域，过去几年业内不乏分歧与争论。
好在经过几年摸索后，车企们终于摸清了方向：智能座舱、智能车机系统和智能辅助驾驶系统组成的“三智”技术已成为行业重点攻克对象，也代表了车企在智能化阶段的核心竞争力。
整车智能辅助驾驶系统的重要性和受欢迎程度，业内人士和用户都有充分认识，在此不再赘述，百度旗下的APOLLO、华为、小米也都在该技术上投入的资源也是有目共睹。智能座舱和智能车机系统的重要性，用户可能还没有太深刻的体会，但车企肯定了然于心。
智能座舱或许不能对汽车性能产生决定性影响，但绝对能极大限度改善用户体验。因为从功能来看，智能座舱的应用场景是最丰富的：娱乐（比如理想L9的4D沉浸式影音功能）、安全监测及警示（特斯拉、理想、问界多款车型均有涉猎）、办公、智能导航等功能一应俱全。
车机系统的作用，则不仅在于改善用户体验，更能帮助车企构筑自己的软硬件生态及开拓收入途径。过去一年，车机系统付费订阅功能就得到普及，比如福特旗下20多款车型全部改用自家的SYNC+系统。
新旧两股势力，都充分意识到“三智”技术的重要性，也为此倾注了大量心血。小米在去年12月28日的发布会上重点推介了智能座舱和原生车机系统，澎湃OS也正式上车。华为鸿蒙OS智能座舱更是被部分媒体和业内人士称为“车机天花板”，在解决系统卡顿、交互、融合感知等问题上取得了上佳口碑。
当然了，初代造车新势力为了攻克“三电”技术的难点，花了很长时间和大量资金，如今转攻“三智”肯定也不会轻松。横向对比，特斯拉的智能驾驶技术仍领先业界一个身位，智能座舱涉及的芯片、AI算法等核心零部件和技术，则掌握在高通等半导体巨头手中。
新能源车的智能化革命方兴未艾，一切都还没有定数。去年4月，第二届中国产业链创新发展峰会“新能源汽车产业发展论坛”在深圳召开。在会上，不少专家、企业代表也都提到“三智”的概念，并认为国内车企和产业链合作伙伴在部分技术领域已经达到国际领先水平。
无论是华为、百度、小米为核心的“造车新势力2.0/科技新势力”，还是“蔚小理”代表的初代新势力，都还有机会改写结局。从“三电”到“三智”，一段全新的技术征程正式拉开帷幕。是2.0阵营一鼓作气、颠覆王朝，还是“蔚小理”捍卫主场、夺回主动权，尽可拭目以待。
