集微网消息，汽车市场开始进入智能化下半场，今年既是智能座舱加速发展之年，也是L3级高阶自动驾驶走向落地的元年。因应市场变化，上游芯片供应商的格局也发生了翻天覆地的变革，其中，英伟达通过Orin替代原来的芯片方案，又借助新发布的Thor继续引领智能驾驶发展。
不过，日前却出现了不同的声音，通用旗下的自动驾驶子公司Cruise计划放弃英伟达方案，选择自研自动驾驶芯片。事实上，据笔者了解，有意选择自研芯片的企业，除了Cruise，国内的车企也已进行布局，自动驾驶芯片市场，似乎正在酝酿新一轮变革。
Mobileye之后，英伟达又被“抛弃”
汽车工业在漫长的发展过程中，已形成了完整的供应链体系，芯片也不例外，市场一直处于有序供应状态，即便是疫情导致的汽车芯片短缺，全球车企也基本没有下探到芯片领域，而是重点寻求供应链供货，工信部原部长、全国政协经济委员会副主任苗圩今年初一度痛批，“缺芯少魂的情况，汽车厂商真正采取行动的没有，只会光叫唤！”
不过随着汽车智能化的发展，这一现状正在发生改变，越来越多的主机厂开始把触角延伸至芯片领域。
日前，通用汽车旗下自动驾驶子公司Cruise表示已经开发了自己的自动驾驶汽车芯片，这些芯片将在2025年之前部署，旨在降低成本并扩大产量。其负责人指出，“我们花了很多钱从一家著名供应商（英伟达）那里购买GPU，当时我们没有谈判的余地，因为我们要的数量很小，我们根本无法谈判。所以，我们必须掌握自己的命运。”
事实上，这已不是英伟达第一次被主机厂“抛弃”，2019年，特斯拉在推出自研自动驾驶芯片FSD后，英伟达当即惨遭“抛弃”，截至目前，特斯拉使用的都是自研的自动驾驶芯片。
无可否认，今年初英伟达系统级自动驾驶芯片Orin正式推向市场后，获得了理想、集度、奔驰、智己、捷豹路虎、沃尔沃、现代、奥迪、路特斯等全球各大主机厂的热捧，而英伟达为了进一步扩大市场，直接跳过原计划的Altan，于近日推出了更高算力的Thor。
德赛西威日前在股东大会上向集微网表示，目前英伟达是国内自动驾驶的主流方案，未来英伟达不仅要做自动驾驶芯片，其还要融合智能座舱功能，“英伟达芯片的能力要比其他芯片产品强，因为它不只是芯片，还有工具链。”
在业内部分人士看来，从目前英伟达的强势崛起，看到了Mobileye曾经的影子。后者自2007年推出首款自研自动驾驶芯片“Eye Q1”以来，至2021年底全球出货量超过1亿片，市场份额一度高达约80%，被誉为自动驾驶第一芯片企业。
随着Orin等产品推向市场，英伟达正在快速取代Mobileye，并导致后者接连丢失理想、蔚来、通用、宝马、大众、长城等客户，其EyeQ5芯片目前在国内或仅剩极氪一家客户，市值也从此前的500亿美元缩水到了200多亿美元，已于9月30日启动的IPO，能否顺利上市仍未可知。
而英伟达取代Mobileye背后，似乎也只是表面风光，不仅要面对高通、地平线、黑芝麻、华为、AMD等自动驾驶芯片供应商的竞争，还面临客户通过自研而丢失市场的风险。
公开资料显示，目前已推出自研自动驾驶芯片的企业为特斯拉和零跑汽车，正在推进自动驾驶芯片自研计划的企业有通用、小鹏、理想、蔚来等。更多主机厂则通过合作的方式开展自动驾驶芯片研发，如吉利已在通过MIK、芯擎科技、星纪时代等合作方或控股公司储备自动驾驶芯片技术；北汽正联合Imagination开发自动驾驶芯片；广汽集团、上汽集团也在加大扶持地平线等；据媒体报道，小米自动驾驶团队中也包含了芯片领域人才。
其中，“蔚小理”可能会在2024年之后采用自研自动驾驶芯片，小鹏汽车董事长何小鹏表示，“致力于全栈自研，并坚持数据驱动及创新，是小鹏汽车业务的基石。”而比亚迪在与英伟达达成合作不久，某业内人士也向笔者表示，“比亚迪已经开始自研自动驾驶芯片，具体进度还不清楚。”这是比亚迪在掌握“三电”核心技术后，再在自动驾驶领域补短板。
主机厂需要什么样的自动驾驶芯片？
如上车企中，目前主要采用第三方自动驾驶芯片，部分企业已经完成从Mobileye到英伟达芯片的切换。而随着自动驾驶进程加速，未来将会有越来越多的主机厂选择自研芯片。
某智能座舱芯片研发负责人表示，主机厂自研的主要是汽车电动化、智能化所需的增量芯片，对MCU等传统成熟芯片，仍将沿用现有的供应链体系。据Gartner预测，至2025年，全球排名前十的主机厂中，将有一半的企业开始设计自己的芯片。
那么，主机厂为何不聚焦主业，而是将触角延伸至难度更大的芯片领域？
这在Cruise的解释中已有所体现：因采购量小，无法与自动驾驶芯片提供商谈判。
除了主机厂，Tier 1也做多手准备，“几乎每一家主机厂都倾向于自研自动驾驶算法。”德赛西威内部人士表示，“目前在智能座舱领域，不同企业的差异化很大；但在自动驾驶领域，大家的差距不大，我们不会只绑定一家（芯片）供应商。”
某AI公司负责人进一步解释道，“自动驾驶芯片算法要与芯片匹配，才能更好地发挥自动驾驶功能，而英伟达的芯片是通用芯片，厂家通过自研芯片，可以提前把自己需要的功能植入芯片中，采用第三方芯片则很难做到。特斯拉自动驾驶芯片算力不是最高的，但它的自动驾驶却是全球领先的，就是因为他掌控了算法和芯片，拥有很好的融合度。”
“目前自动驾驶芯片企业虽然多，但有些并不是完全基于自动驾驶开发的，比如改自手机芯片的芯片、通用芯片，并不能很好满足车企需求，自动驾驶需要专用芯片，才能更好发挥自动驾驶功能。对国内车企来说，需要与芯片企业深度合作开发，但国际企业的配合度是达不到的。”
该人士同时表示，芯片将会成为汽车动驾驶的核心，企业需要通过全栈自研来掌握话语权。
不过，主机厂自研芯片只是思路之一，上述人士表示，自动驾驶仍处于起步期，国内的AI芯片公司仍有很大机会，“自研芯片不仅投入大，还要不断更新迭代，如果不能大规模量产，很难降低成本，预计真正能坚持自研的企业不会很多。本土自动驾驶芯片公司凭借领先的AI技术以及本土化服务能力，将会获得越来越多的机会，前提是一定要深入行业，了解客户需求，并做针对性开发，这不是单纯提高算力就能解决的。”
据了解，目前英伟达自动驾驶芯片不仅成本高，功耗也偏高，有业内人士认为，这样的芯片并不能很好满足自动驾驶需求，“我们主要用英伟达芯片来做自动驾驶算法训练，真正上车，我们选用的还是其他企业的芯片。”
理想汽车创始人李想也透露，早期理想未选择全栈自研的重要原因是因为资金有限，直到IPO成功后才有了根本转折。
另外，除了主机厂选择自研芯片，自动驾驶方案提供商（Tier 1）也有意自研自动驾驶芯片，主要目的是更好契合其自动驾驶算法，如华为，其自动驾驶域正是基于自研芯片开发；深圳某自动驾驶方案公司内部人士也透露，公司已有芯片开发计划。
