“新能源汽车，国有汽车企业在这方面发展还不够快，我们调整政策，对三家中央汽车企业，进行新能源汽车业务的单独考核。”
今年两会期间，国资委主任张玉卓明显是在“敲打”一汽、东风和长安三家车企。
这其中，与东风、长安相比，一汽的新能源汽车业务明显动作要少得多，取得的成绩也更为惨淡。
一年多以前，时任中国第一汽车集团有限公司董事长、党委书记徐留平强调一汽红旗要ALL IN 新能源。
那么这些年，一汽在新能源领域到底做了哪些动作？
01
销量落后，需要打出新牌
2024年一季度，中国一汽整车销量达74.3万辆，自主品牌整车销量达20.8万辆，其中，红旗品牌整车销量为10.03万辆。
数据看上去不错，但这是包含燃油车的。
单看中国一汽旗下的自主与合资新能源乘用车一季度的上险量，为30397辆，占中国一汽总体销量的4.08%。
这与中国一汽今年的目标，相去甚远。
今年年初，中国一汽党委书记、董事长邱现东曾表示：“2024年，集团公司要全力夺取最优经营成果，必达销量347万辆，营业收入6360.3亿元。”其中，新能源汽车销量的目标定在50万辆。
换算下来，一汽的全年总体销量目标完成进度已经达到了21.4%，但新能源业务的完成度仅为6.06%。
拆分来看，中国一汽在新能源乘用车领域，主要依靠一汽-奥迪、一汽-大众、一汽红旗和一汽奔腾四个品牌。
而这其中，一汽-奥迪目前主要依靠奥迪e-tron和Q4 e-tron两款车，一季度总上险量为3607辆；
一汽-大众目前主要依靠ID.4 Crozz、ID.6 Crozz和ID.7 VIZZION三款车，一季度总上险量为12044辆；
奔腾在一季度主要依靠奔腾NAT这一款车，一季度总上险量仅为2677辆；
红旗的新能源产品矩阵最多，有红旗E-QM5、EH7、E-HS9和HQ9 PHEV四款产品在售，一季度总上险量的贡献也最大，为12069辆。
可以看出，红旗和一汽-大众这两个品牌的7款车是整个中国一汽集团新能源销量的主力军，但总体3万辆出头的上险量，却与今年50万辆的目标相去甚远。
中国一汽今年新能源销量目标，看来是无法完成了。
不仅如此，通过横向对比便会发现，这一汽-大众和红旗两个品牌整个一季度的总上险量加起来，才能和蔚来单月交付2万辆的成绩打个不分高下，更不要提与势头更猛的问界、理想对比了。
与同为国家队的东风、长安相比，一汽也不占优势。
东风汽车集团一季度新能源乘用车销量为15.4万辆，是一汽的5倍左右；长安汽车一季度自主品牌新能源销量为12.88万辆，是一汽的3倍左右。
纵向来看，会发现一个更加可怕的事实：部分主力车型的销量，甚至在走下坡路。
比如，一汽-大众ID.4 Crozz在2023年的全年上险量为3.69万辆，同比下滑14.1%；ID.6 Crozz去年全年上险量为1.14万辆，同比下滑52.6%；奔腾NAT的年上险量为1.53万辆，同比下滑34.8%。
不过，有坏消息，也有好消息。
虽然ID系列和奔腾NAT的年销规模去年在走下坡路，但一汽-奥迪Q4 e-tron和红旗E-QM5的上险量都在去年迎来了高峰，分别为2.23万辆和7.26万辆。
只不过，前者是通过一降再降的价格促销，后者则通过网约车渠道走量。
但不论如何，一汽-奥迪Q4 e-tron和红旗E-QM5都有望延续自己销量上涨的势头。
再加上如今再次采取降价措施的ID.4 Crozz和ID.6 Crozz，一汽保证自己的销量稳步上升没有太大困难。
但若想挑战年销50万辆的目标，一汽就需要打出新牌了。
02
产品、技术急需上新
主机厂出牌，无外乎新技术、新产品。
先说技术。这方面，2023年年初，徐留平就给过预告：FMEs旗智架构。
旗智架构包含旗羿平台（HME）、旗偲平台（HIS）和混动平台（HMP），分别负责整车电动、整车智能和混动产品。
具体到三电、底盘、补能、智驾和智舱的详细配置，800V高压平台、600kW大功率超充、大模型应用、点对点智能驾驶等如今最火热的功能应有尽有，在此不进行赘述。
根据徐留平当时的说法，旗智架构在2023年上半年完成搭建，内部代号为E001的首款产品于2023年下半年正式上市，随后代号为E202的第二款产品规划于2023年年底上市。
如今代号E001，正式名称EH7的产品虽然上市时间稍有延后，但也标志着红旗终于开始正向研发，认认真真造新能源汽车了。
不过，作为旗智架构的首款产品，EH7身上却并没有先前介绍的高压平台、大功率超充和智能化相关功能。
不仅如此，EH7 22.98万元-30.98万元的售价区间也进一步拉低了这款车的性价比。
一款与高压、超充、智能化功能不沾边，且价格还位于20万元-30万元这一区间的产品选择在2024年上市，其结果可想而知：EH7上市首个交付完整月的上险量仅为88辆。
好消息是，虽然EH7出师不利，但内部代号E202，正式名称EHS7的旗智架构第二款产品似乎将弥补部分EH7的缺点。
根据目前已经公开的信息来看，EHS7将应用800V高压平台技术，在补能方面补课超快充。
而在消费者心智中越来越重要的智能化方面，EHS7很可能也不会带来过多惊喜。
相关人士透露，目前旗偲平台的功能还未打磨成熟，“今年比往年都要忙，要大力发展智驾了，努力追赶新势力。”
现在的红旗，已经从造一款新能源汽车的阶段，向着造一款具备产品竞争力的新能源汽车的阶段发力了。
而奔腾这边，看起来仍处于第一阶段中。
5月28日，奔腾旗下，也是一汽集团首款微型纯电车奔腾小马正式上市了。虽然售价足够低（2.69万-3.19万元），但奔腾小马也面临着诸多尴尬处境。
首先，是因为续航里程不足200公里，无法享受国家新的购置税补贴政策。为了促进销量，一汽奔腾还要自掏腰包补贴购置税。
并且，虽然奔腾小马与五菱宏光MINIEV相比有价格优势，但也着实是少了几十公里的续航，综合产品力方面并没有明显优势。
不过好在A00级微型纯电车市场的总体规模有所回暖，今年1-4月该细分市场的总体增速一直稳定在30%以上。
这也意味着虽然奔腾小马本身盈利空间堪忧，但至少还有机会依靠细分市场的稳定增速，给一汽新能源汽车业务带来新增量。
此外，在奔腾小马上市当天，奔腾也公布了接下来的产品规划：内部代号E311的纯电SUV产品，以及内部代号E541的轿车产品。
不论智能化功能是否进入头部梯队，只要红旗和奔腾的新一代产品矩阵能够把三电技术尽快补足，再把空间、外观、内饰等用户重点需求照顾好，还是有希望为中国一汽集团的新能源业务注入新的活力的。
03
新能源转型，先向东风、长安看齐
都说传统车企转型犹如大象转身，是极其缓慢的进程。但同为传统出身的国家队，东风和长安不论是行动还是成果，都比一汽要多得多。
虽然自己贵为老大哥，但在新能源转型之路上，一汽不妨照猫画虎，遵循东风和长安的方法。
智能化，尤其是智能驾驶曾是三家车企共同的短板。
但现在，长安、东风都与华为敲定了以HI模式进行合作。
前者旗下的阿维塔品牌已经推送了无图城市领航辅助驾驶功能，后者旗下的岚图品牌也将于今年下半年和明年推出两款与华为合作的车型，分别是一款SUV和一款MPV。
如果一汽，尤其是红旗也与华为合作，两个中国标签浓厚的品牌合作很难不会吸引来大批消费者的关注。
但现实并不会像想象中那么美好。
一汽确认与华为达成了合作，不过并不是应用于乘用车领域，而是商用车领域。一汽解放官方曾表示，与华为共同打造的自动驾驶产品预计在2025年可实现低速场景的示范运营。
而在乘用车领域，一汽则选择与大疆车载作为自己智能驾驶功能的供应商。
比起华为，大疆车载的工程化落地能力并不落下风，目前大疆车载的智能驾驶解决方案已经在上汽大众、上汽通用五菱旗下的多款车型上得到量产应用。
但截止目前，大疆车载还并未推出诸如无图城区NOA这样的智能驾驶杀手锏功能，但华为却已经在阿维塔、问界的多款车型上量产无图城区NOA功能。
除功能以外，大疆车载自己在品牌调性与流量上能给到一汽的支持，也与华为不在一个量级上。
换言之，不论是智选模式，还是HI模式，华为的方案除了贵一些以外，能够给到一汽的帮助显然更多。
一汽最终选择大疆，或许也更多是出于性价比原因。至于功能好坏，能带来多大增量，也只能看双方之后合作的产品了。
在补课智驾的方式和选择对象上。一汽与另外两家主机厂的做法还可以说是见仁见智。但在品牌规划上，一汽着实需要多跟东风、长安学习学习了。
虽然东风和长安也都有东风风神、长安汽车这样同时售卖燃油车和新能源汽车的品牌，但纳米、奕派、岚图、猛士、深蓝、阿维塔、启源等等，两家主机厂在新能源领域主要发力的品牌都被独立了出来。
东风奕派营销事业部总经理余飞就曾表示，为了消除消费者认知门槛，更好售卖新能源产品，“我就必须把纳米和奕派从东风风神的店里拿出来，单独卖。”
但一汽旗下，暂时还并没有诸如岚图、深蓝这样只售卖新能源汽车的品牌，这无疑会造成消费者认知上的混淆，进而影响销量。
虽然自2023年年初，红旗就已经官宣要“ALL IN新能源”，并且按照产品定位和动力形式，将旗下产品矩阵分成了红旗新能源、红旗金葵花和红旗节能车三个子品牌，但只要有燃油车业务存在，红旗就是在负重前行。
所以，不论是奔腾还是红旗，不论后续规划了多少新能源产品，对于一汽来说，若想尽快完成新能源转型，提振新能源业务规模，只有两条路可走：
一是重新为旗下新能源产品规划单独的品牌序列；二是尽快砍掉两个品牌下所有的燃油车产品线。
