日前，京东正式对外发布了2019年第四季度及全年业绩财报。财报显示：2019年，尽管京东集团全年净收入与Q4的净收入，两个数据的同比增速均有所放缓；但在美国通用会计准则下(GAAP)与非美国通用会计准则下(Non-GAAP)，归属于普通股股东的净利润首次实现盈利，这也使得京东上市10年财报首次录得正收益。
值得注意的是，京东着重强调新增用户数，以及下沉市场对增量的贡献；尤其是，京东物流有效的“开源节流”，已经成为京东扭亏为盈的重要因素之一；然而，京东物流特殊的商业模式，尤其是其成本控制弊端，已经成为悠关公司发展的最大隐忧。
从京东发展战略观察，尽管京东物流为公司核心价值资产不容置喙；京东亦试图通过外部揽件，让其模式由过去专注于送货的第一方物流转为第三方物流，但其与该领域“两大巨头”菜鸟平台和顺丰快递的“肉搏战”中，似乎占不到半点便宜；虽然京东正试图走出长期亏损使公司重新走向正轨，但其距离走上良性发展道路仍有一段路程要走。
京东物流“开源节流”的积极变化
事实上，市场关注的不仅仅是一份单纯的上市公司盈利财报业绩，来自于京东物流对于新增用户数及其下沉市场的背后增量逻辑，成为影响京东首次实现盈利的关键点。
总结京东2019年全年业绩，京东净收入达5769亿元，同比增长24.9%，其中净服务收入为662亿元，同比增长44.1%；按美国通用会计准则下(GAAP)归属于普通股股东的净利润为122亿元，相较2018年全年净亏损25亿元出现明显增长；如果按非美国通用会计准则下计算，2019年，归属于普通股股东的净利润增长211%至107亿元，2018年全年为35亿元。
根据盎司财经观察，京东上市10年财报首次录得盈利其意义可见一斑。最明显的变化是，更好地抢占下沉市场用户，已经成为京东发展重要突破口。京东财报数据显示，2019年京东年度活跃购买用户数达到3.62亿，年度活跃用户数环比三季度末新增了2760万，环比增长8.4%，尤其是第四季度新增用户中超过70%来自三至六线城市，呈现出明显的加速增长态势。
低线新增用户的增长，与京东物流的精准触达密不可分；事实上，来自于京东物流有效的“开源节流”亦成为其财报扭亏为盈的重要原因之一。财报显示，2019年Q4京东的净服务收入为210亿元人民币，同比增长43.6%；其中来自于物流及其他服务收入的占比也从2017年、2018年的16.8%、27.0%大幅增长至2019年的35.5%；尤其是，来自外部的收入占比超过40%值得外界关注。
此外，根据京东财报透露，在京东业务不断增长的同时，京东物流的成本亦得到有效控制。2019年，涉及京东的履约费用率降至6.4%同比下降了0.5%。盎司财经注意到，履约成本背后为仓储和配送，其成本分别占到京东物流成本的40%、60%；该数据的下降意味着，京东物流控制成本的改革已经初见成效。
然而，仅仅几个月前，有海外媒体报道，电商平台京东旗下的物流部门，计划通过IPO筹集80亿美元到100亿美元，用于弥补物流部门的现金流及仓库扩张，外界对于京东物流特殊的商业模式仍然争论不休；甚至马云曾吐槽京东“会死的很惨”，质疑京东自建物流体系模式”，京东物流模式究竟是“蜜糖”还是“毒药”成为业界关注的焦点。
京东物流模式的“蜜糖”or“毒药”
作为京东的“三驾马车”之一，京东物流在京东的发展壮大中，无疑成为京东最为主要的基石，其“仓配一体化”运营模式是其打造“用户体验”的核心竞争力，但该模式的弊端亦较为明显。
盎司财经观察，京东物流的优势在于以“仓配一体化”为中心的B2C模式，其主要的业务环节为“仓储-运输-配送”；通过在全国各地建立京东物流仓库，再根据消费者的下单地址就近出货，以达到极佳的用户体验；京东为此打造了从211限时达、次日达、极速达、夜间配、自提柜等一整套配送服务体系。
为此，京东必须在全国各地大力兴建仓储体系；截至2019年12月31日，京东物流在全国共运营700多个仓库，包含京东物流管理的云仓面积在内，仓库总面积约1690万平方米；随着武汉、成都、东莞等地的“亚洲一号”相继启用，京东已经在全国相继建设了25个“亚洲一号”智能物流园区、智能仓库群。
然而，仓配模式也意味着难以有效控制成本，需要投入更多资金，建立更多仓库；尽管，京东可以利用供应链优势，保持对上游竞争力进获取账期优势，来弥补公司流动资金；然而，仓库皆属于重型资产，无论是买还是租，都需要耗费巨额资金，
此外，在该模式下，人力成本还会随着业务的扩张而极具增加；目前京东物流员工在14万人左右，配送员人力成本相当高昂；2019年京东CEO刘强东曾在内部信中表示：“京东物流已经连续亏损十二年，去年全年亏损超过23亿元，如果扣除内部结算，去年亏损总额超过28亿元”。为此，2019年3月份，京东物流不得不宣布取消快递员底薪，并降低五险一金标准。
尽管，为破解京东物流成本高昂这一弊端，京东物流已将战略重心，放在加强外部揽收单量承接，加强个人快递服务，并面向个人用户进行揽件，目前该服务已在国内31个城市全面开启；此外，京东快递更是面向商家和个人推出“特瞬送”同城服务；除了个人配送业务，京东物流亦推出的航空特快送业务，其目的是在商务快递领域开疆拓土。
这一系列的动作，表明京东物流体系，已由过去单纯配送的第一方物流变为第三方物流的意图愈发明显，但其与菜鸟平台和顺丰快递的巨头“贴身肉搏”中似乎并未优势。
京东物流“贴身肉搏”难获优势
毋庸置疑，京东物流发展第三方物流，最大也是最为主要的外部竞争威胁，来自于同为第三方行业巨头的菜鸟网络及顺丰快递；但京东物流自身优势与另两大巨头相比，占不到半点便宜。
盎司财经发现，尽管影响快递企业竞争力的因素多种多样，但当前“三巨头”的发展与比较其实是不同商业模式之间的相互博弈；尤其是，近年来，随着物流产业链从覆盖仓储、运输、配送到物流信息、货物管理等各个环节变革，行业巨头均在试图争夺国内物流行业的话语权。
从发展模式上来看，同为电商系物流的阿里菜鸟，无疑成为京东物流最主要的竞争对手；如果说京东物流在“仓配一体化”带来的规模、体验及效率上深耕，阿里系则是利用菜鸟网络打造全球化的供应链核心优势。
在该模式下菜鸟裹裹提供国内外快递公司物流查询服务，抢占快递流量入口；物流体系由旗下“菜鸟平台+第三方配送”联合实现；菜鸟负责仓储+干线零担运输，配送端则是通过深度绑定多家物流合作伙伴，与其实现信息系统高度共享与整合，让合作伙伴实现“落地配”最后一公里送达。
基于此，菜鸟网络提出建设一张国家智能物流骨干网，其中包括在国内打造一个24小时的货运必达的网络，并沿一带一路、按e-WTP（电子世界贸易平台）在全球范围内实现72小时到达的全球物流网络。为顺利实现最后一公里送达，菜鸟网络几乎将“通达系”全部纳入自己麾下；此外，在大件物流领域的日日顺物流，跨境物流领域的递四方，以及新加坡邮政旗下冠庭国际物流等等都已成为菜鸟打造“落地配”的闭环。
事实上，京东物流另一大竞争对手，则是从快递业务起家的顺丰快递；与电商物流的商业模式不同，顺丰快递通过差异化的战略定位中高端市场，并依靠自营投入“天网+地网”运输网络建设，保证物流服务的高端和时效。
作为国内最大的货运航空公司，顺丰“天网”为主的顺丰航空，目前拥有58架全货机，自有货机占据了行业半壁江山，顺丰远期规划2025年配备126架全货机，航空发货量达245万吨。在建中的鄂州机场定位于亚太区第一个专业货运机场，预计2021年正式运营。机场运营后，顺丰将为国内200多个城市提供次晨达产品和服务，在远程运输上构筑强大竞争壁垒。
顺丰的“地网”则是以铁路、公路、快递柜为代表，分别覆盖800-1000公里，800公里以内，及最后100米，依托于终端网点、中转分拨网络、运输队伍、配送队伍、客服团队等资源，顺丰已建成覆盖全国的快递网络，并向全球拓展。此外，2019年3月，顺丰还完成了对DHL中国地区供应链业务的收购，让顺丰在传统业务、冷链、重货、供应链等多项业务，具备了难以跨越的领先优势。
显而易见，京东物流在与菜鸟和顺丰的“物流肉搏”争夺战中占不到半点便宜；作为其最主要的资产与软肋，京东物流与强大的行业巨头相比，未来发展仍面临极大不确定性；从当前发展情形来看，京东如想走上良性发展道路，似乎仍有一段艰难路程要走。
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