PSA和FCA合并的“大消息”，并没有引起媒体报道刷屏，略显些尴尬——至少在中国是这样——而这似乎也从侧面折射出，PSA以及FCA在中国市场地位以及影响力的孱弱。
PSA与FCA合并消息确定后不久，菲亚特克莱斯克汽车随后在其微信公众平台发布消息进行确认：双方的讨论为创建一个新的集团开辟了道路，新集团的全球规模和资源将由标致雪铁龙集团（下称PSA）股东拥有50%，由菲克集团（下称FCA）股东拥有另50%。
消息称，新的公司总部设在荷兰，董事会将由11名成员组成。五名董事会成员将由FCA提名，五名成员将由PSA提名。首席执行官将为唐唯实（Carlos Tavares，现任PSA管理委员会主席），初始任期为五年。
至此，世界第四大汽车公司呱呱落地。但同时也有分析认为，PSA与FCA合并的初衷与目的是抱团取暖，但这种抱团颇有弱弱联合的意味。
从双方发布的合作愿景看，完成合并后的新公司将会在欧洲形成一个与大众几乎完全“平起平坐”的市场体量，以此来构成与大众汽车最为直接的竞争关系。
在这一轮合作中，PSA集团保持了极高的兴趣。2017年，PSA从通用手里接下了同属于欧洲老牌汽车企业的欧宝以及沃克斯豪尔(参数|图片)，并表示，收购欧宝将会为PSA带来更加“德国化”的产品，以此来应对市场对于“德国化”产品的需求和大众的竞争。
作为欧洲汽车千年老二的PSA欲和大众掰掰手腕的想法一直蠢蠢欲动，以致于尤其是PSA旗下的标致品牌在产品上是紧跟大众步伐的。
梦想丰满，但现实往往却很骨感。标致无论怎么紧贴大众脚步，最终投放市场的产品都会落得一个“落花流水”的结局。
比如说，标致508(参数|图片)和大众Passat(参数|图片)，当标致508还在曝光路试谍照的时候，标致就明确地表示要通过这款车型重塑标致中型车的荣光——与大众Passat实现全面的竞争。当然，结果却未能如愿，大众Passat依然出色，而标致508泯然众矣。
欧洲品牌竞争潜力的比拼不仅仅在欧洲，中国市场同样是品牌强势与否的“晴雨表”。受困于产品层面难以打开局面，PSA在中国市场的地位也被逐渐边缘化。
今年前三季度，PSA在中国的主要合作伙伴神龙汽车累计完成销量91049辆，同比下跌55.5%。而标致一直要对着干的大众，在今年前三季度在国内完成了281万辆的销量。
而丢失了中国市场的PSA，也只能仰仗于南美、中东、北非、东欧等市场的廉价车扳回些销量。所以，从这个角度上来看，PSA对于与FCA的合作意愿是强烈的。
那么，FCA呢？
十年前，菲亚特将破产的克莱斯勒纳入囊中，将公司正式更名为菲亚特克莱斯勒汽车集团，简称FCA。在当时来看，菲亚特和克莱斯勒的这一次合并，就是一次弱弱联合的过程。
克莱斯勒在北美三大汽车企业中存在感最低，而菲亚特集团虽然旗下坐拥像法拉利、阿尔法罗密欧、蓝旗亚这样的高端品牌，但是主品牌菲亚特的定位却颇为边缘，常年徘徊于廉价车市场。
弱弱联合之后的FCA集团在登场的初期还确实表现出些许不一样的地方。先是开启了新一轮对于中国市场的开拓，整合了二者的优势资源。
克莱斯勒在完成合并之后迅速的撇清了与戴姆勒的技术联系，转而以菲亚特的平台架构推出了一系列新产品。菲亚特也在合并之后重新让阿尔法罗密欧品牌获得了新生。
好景不长。重新回归中国市场的菲亚特再度折戟中国市场，于2018年选择退出中国市场。
Jeep得益于聚焦SUV定位，存在感是比较强的，但国产车型的销量并不乐观，仰仗的依旧是进口车型的高利润
据媒体报道，FCA在今年的全球销量开始放缓，利润也下跌了近三分之一。所以从下半年开始，业界就传出了FCA开始频繁的接触全球各大汽车企业，寻求合并的解决方案，在PSA之前，FCA也和雷诺展开了频繁的接触。
FCA的内心已经昭然若揭——没钱了。事实上，从十年前FCA成立伊始，现金流的问题就一直困扰着这个巨大的汽车产业集团。
现在，PSA和FCA走在了一起，这显然又是一次弱弱联合的过程。FCA旗下众多的品牌，以及这些品牌之间的相互竞争关系，必然要进行一轮梳理。
比如说，菲亚特品牌和标致品牌在第三世界国家，以及欧洲，就是一堆竞争关系，如果去平衡这种关系，会变得很棘手。
当然，我们认为更棘手的问题，还是法国人和意大利人的文化碰撞。我们倒不是说二者的文化会有多大的冲突，相反的是，在整个汽车产业里，法国人和意大利人在拖拖拉拉的方面是出奇地一致。法国人把这种散漫和拖拉称为浪漫，意大利人则认为这是“热情”。
从长远看，FCA与PSA合并的关键，最终还是要落地到中国市场。由于东风此前已经是PSA集团大股东，所以东风汽车在这个过程中能够起到的作用就是双重的。只是，东风神龙现在的情况，似乎不足以支持东风对二者的合并抱有太大的希望。
至于PSA与FCA的合并，前景如何，大概还是那句话：道阻且长，且行且珍惜。
