宁德时代困守，曾毓群赌性不再“坚强”_

在宁德时代董事长曾毓群的办公室中，一直挂着四个大字：赌性坚强。如今不知是何缘故，这些字已被替换为“溥博渊泉”。

作者 | 水水

编辑 | 西贝

时代在变，风口之上、市值超越中石油的宁德时代或许将迎来自己的拐点，身在大变局之中，宁德时代董事长曾毓群似乎也不再如往常一样，迷恋“赌性”。

公开资料显示，在宁德时代董事长曾毓群的办公室中，一直挂着四个大字：赌性坚强。如今不知是何缘故，这些字已被替换为“溥博渊泉”。

“溥博渊泉”这四个字出自《中庸》，意思是崇高广大的德行，深远卓识的智略。

擅“赌”并且运气一直不错的宁德时代如今处境微妙，争议甚多。

比如消息面上，“宁德时代今年半年报可能会确认一季度发生的十余亿元的期货投资损失”、“宁德时代二号人物黄世霖近期疯狂减持套现”“欧盟考虑将锂列为有害物质，将对宁德时代产生重大影响。”一视财经认为，这些传闻对宁德时代影响甚微，我们看看真实的问题所在。

自2022年一季度开始，宁德时代的利润表现就呈现出下降趋势，净利润下降了41.57%，出现“增收不增利”的现象，股价波动也比较大。

虽然今年以来动力电池产业链原材料价格疯涨，已经对上下游造成了明显冲击，也增加了宁德时代的成本压力。但放在整个动力电池领域来看，宁德时代的的经营变化不仅仅源于一次简单的“黑天鹅事件”，而是体现出宁德时代在市场格局中的位置更迭。

从破局的创新者到行业的守成者，宁德时代所需要面临的压力并不轻松。

“宁王”压力初显

即使市场的负面传言真真假假，宁德时代的经营压力还是真实地显露了出来。

一季度财报中，宁德时代出现了“增收不增利”的情况。在营业收入同比增长153.97%的情况下，净利润扣非后下降了41.57%，经营活动产生的现金流净额泽同比下滑35.48%，这也是从2020年三季度以来宁德时代单季度业绩首次出现下滑。而就在2020年第四季度，宁德时代的归母净利润还有今年一季度的9倍左右。

更让市场关注的，是宁德时代可能于二季度最终确认的17.87亿元的金融投资亏损。在投资者电话会上，宁德时代将该笔亏损解释为“基于保障公司原材料的稳定供应及降本需要等，公司布局了部分镍资源产业链；为防范原材料价格大幅波动风险，公司结合自身经营情况及业务需求，对镍等相关产品开展套期保值业务。”

这一笔投资或许显示出，宁德时代的经营压力主要来源于上游原材料成本上升。的确，成本飞涨早已通过动力电池产业链传导，并且持续时间比很多企业预想的更长。

以最终面向市场的新能源汽车产品为例。特斯拉在3月连续两次提价，共涨价近3万元，蔚来虽然在事态刚一出现时坚持不涨价，但还是在5月份宣布给热销的SUV车型涨价1万元。而所有在这一波成本上涨中宣布提价的车企，都还没有回调的消息。

数据显示，用于动力电池制造的碳酸锂在国内市场的价格正是在3月突破了50万元/吨，上涨了67%。2022年第一季度，碳酸锂的均价同比上涨了近5倍。这似乎说明，一季度宁德时代的波动是一场由原材料价格突涨和“宁王”主动自救引发的震荡。

然而从对原材料的“争夺”和未来的行业信号来看，这场波动或许正标志着曾经“异军突起”的宁德时代，正在向“守成者”的方向转变。未来宁德时代的挑战，可能都将来源于应对新行业格局和新行业定位的需要。

曾经的“后来者”

从整个动力电池产业的历史来看，宁德时代曾经是一位“高速狂奔”的后来者。1999年，曾毓群和创始团队创办了新能源科技有限公司（ATL），踏入里电池行业并在收集供应链中占据了一席之地，甚至成为全球最大的聚合物电池供应商。2011年，创始团队又“二次创业”，创立了专注于动力电池和储能锂离子电池的宁德时代。

而宁德时代的腾飞，离不开一家车企——宝马。2012年，华晨宝马正在筹备纯电动车品牌“之诺”，在全国范围内筛选之后，最终选择了当时“初出茅庐”的宁德时代。彼时，在新能源转型上“早做打算”的宝马，或许是因为ATL在消费电池上的积累，或许是因为希望摆脱具有强大话语权的LG等传统供应商，选择了相信“后来者”宁德时代，并将宝马内部电动车和电池领域的专家团队也投入到了宁德时代的研发工作中。当时才成立1年的宁德时代也接受了这份挑战。

宝马试水电动车的“之诺”品牌

对于“后来者”宁德时代来说，这次合作意义非凡，宁德时代不仅借此成为了宝马集团在大中华地区唯一的电池供应商，也成为了国内首家成功进入国际车企供应链的动力电池企业，驶入了全球动力电池产业的蓝海。时至今日，宁德时代不仅为宝马几乎所有纯电动车提供动力电池，还在德国建立了自己的第一家海外电池工厂，向包括大众在内的许多国际车企供货。

宁德时代宝马项目总监朱凌波曾经总结说，“没有宝马就不会有今天的宁德时代”。

在这样充满励志色彩的故事中，宁德时代依靠独特的技术和中国的庞大市场飞速增长，在过去的十年间从“独角兽”般的后来者成为了独霸一方的“宁王”。

现如今，宁德时代在全球已经布局了五大研发中心和十大生产基地，在欧、美、亚各大洲都有全资子公司，还与上汽、东风、广汽、吉利、一汽都成立了合资公司。曾经需要宝马这一“贵人”“慧眼识珠”的宁德时代，摇身一变成了各家争抢的“香饽饽”，在供应链上的话语权也不断增强。

宁德时代的全球布局

图源：宁德时代官网

内忧外患

市场中的“守成者”和“后来者”似乎总处于一种循环之中，随着宁德时代在供应链中逐渐强势，虽然其技术依然强大，但却免不了向曾经的“传统供应商”靠拢。近段时间，无论是增利趋缓的经营状态，还是动力电池市场格局的变化，都显示出宁德时代“守成者”的处境。

首先是在中国动力电池市场，又有一批“后来者”涌现出来。长城汽车在2018年孵化了蜂巢能源，这家初创企业既对长城内部供货，也向其他车企供应，并在过去的一年内获得了4笔巨额融资，估值已经达到了460亿元。而另一家供应商中创新航则不仅打入了小鹏的供应链，还获得了广汽提供的研发支持和质量体系经验。还有欣旺达电池，目前已经获得了蔚来、理想、上汽、广汽、东风、吉利在内的车企投资。

长城旗下的蜂巢能源

图源：GeekCar

无论是成长的速度，还是背靠“贵人”车企的底气，这些“后来者”都和2012年的宁德时代非常相似。而推动“后来者”不断出现的动力，或许就是车企逐渐显现的“供应商焦虑”。

换言之，车企作为最终制造产品、塑造品牌的一方，对于动力电池这样占整车成本三分之一的部件，并不希望被宁德时代这样的供应商“牵着鼻子走”，因而不断试水动力电池行业，都希望能拥有自己的“忠实小弟”。

比如目前当之无愧的自主品牌头部车企——吉利集团，就一直在动力电池领域积极布局。2013年，吉利成立了全资子公司威睿电动汽车技术有限公司，并从2017年开始为吉利集团的品牌供应电池包。2021年，吉利在赣州投资了300亿元，用于与孚能科技合作上产动力电池。除此之外，吉利还与宁德时代和LG化学都成立了合资公司，可谓是“广撒网”。

更让宁德时代感到压力的可能是比亚迪。比亚迪不仅在整车领域长期处于热销排队的状态，更有剥离电池业务单独上市的可能。近期，比亚迪高管甚至在采访中表示即将进入特斯拉的供应链。虽然这一消息未得到公开承认，但无疑为宁德时代的守成之路“又添了一把火”。

宁德时代装机量近期有所下滑。韩国新能源市场研究机构SNE Research数据显示，4月，全球动力电池装机量27.1GWh，同比增长1.5倍以上，环比下降34.5%。其中，宁德时代装机量8GWh，环比下滑46.3%，市占率则从3月的36%，下降6.5个百分点至29.5%，同比也下降了0.6个百分点。　　

比亚迪则异军突起，装机量达4.3GWh，逆势环比上涨2.4%，市占率为15.9%，环比增幅5.8%，同比增幅8.6%。

在磷酸铁锂电池板块，比亚迪则反超宁德时代。

据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，4月份比亚迪碳酸铁锂电池国内装车量为4.19GWh，市占率47.14%，宁德时代装车量则为3.05GWh，市占率34.29%。

根据2021年年报，报告期内宁德时代对特斯拉的销售额为130.4亿元，占年度销售总额的10%。这是宁德时代首次将特斯拉特斯拉发展成第一大客户。不过，6月8日，比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波表示，比亚迪将为特斯拉提供电池产品。市场猜测，由于比亚迪在磷酸铁锂电池领域具有优势，很有可能成为特斯拉磷酸铁锂电池的供应商。而国内厂商中，该种类电池主要由宁德时代向特斯拉供应。

宁德时代的挑战

市场格局已经悄然发生着变化，而电动汽车的技术发展也预示着，动力电池供应商的话语权或将逐渐降低。

在新能源汽车刚刚兴起的时代，由于车企普遍经验不足，且对续航里程的要求并不像现在那样高，因而采购电池供应商提供的整套模组（包含软硬件）是能够被接受的选择。这也使得具有多年锂电池技术积累的宁德时代能够迅速进入供应链，并获得高额利润和投资，甚至成为车企们竞相争抢的供应商。

然而新能源汽车的发展无疑是日新月异的，甚至电池在物理性质上的进步已经跟不上车企和消费者对续航里程增加的期待。因此，车企从最开始的采购电池模组，转向深研电池与车体结构的高效融合，同时也希望能够通过对电控软件的介入来提高效能。比如，比亚迪近日推出的海豹车型就采用了CTB（Cell to Body）技术，将电池和车身进行一体化处理，车身地板集成了电池上盖，电池不再拥有单独的“三明治结构”，而是通过整车结构进行保护，从而获得空间和结构上的优化。