美国高铁项目进展太慢，马斯克急了：未来几年要建立“超级高铁”_

*文/黑桃与长剑

4月26日消息，美国当地时间周日，特斯拉和SpaceX CEO埃隆·马斯克发表推文称，旗下的隧道挖掘公司The Boring Company（也被称作“无聊公司”）将在未来几年内尝试建立“超级高铁运输系统”——这是马斯克早在创业时代就提出的概念。在他的设想中，该运输系统既适用于通勤者，也可以用来运送货物，不受天气影响，也不会发生碰撞，且速度是飞机的两倍。

“……从已知的物理观点来看，这是从一个城市中心到另一个城市中心（距离不到3200公里）的最快方式。”马斯克在推文中写道。

马斯克认为，超级高铁将由两大部分组成：密封真空管道，以及在其中通过磁悬浮技术高速移动的吊舱，他将其描述为“协和式飞机与轨道炮的混合体”。

马斯克之所以一直倡导“超级高铁”提案，是因为美国的铁路项目实在不太令人满意。在这个大洋彼岸的“汽车国度”里，除了美国国家铁路客运公司（Amtrak）在马萨诸塞州和罗德岛州拥有时速150英里（约合241公里）的轨道之外，其他地区的铁路网限速大多在110英里（约合177公里）以内；而在中国，时速250公里甚至3、400公里的高铁已经非常普遍。

此前奥巴马任总统时，一度对高铁项目情有独钟。他曾在2013年的“高速铁路战略计划”中表示，要通过政府投资、政策优惠、发放债券、吸引私人资金等方式加大对高铁项目的投入，誓言“要让80%的美国人坐上高铁”；现任总统拜登上台后，也从去年早些时候的救助计划中拨出15亿美元资金支援美国铁路建设。

然而，美国的高铁项目进展仍然迟缓。

典型的例子即是加州的高铁项目，这个从1996年就立项的工程一直是政府高铁计划中大力扶持的对象，早在2010年，奥巴马政府就向其拨款了35亿美元联邦资金，至今其第一阶段建设预算已经超过770亿美元；然而，即便有着来自政府的援助，加州高铁计划仍然延期到了2019年才完成了一小部分，也就是191公里。这离原计划中的1200公里还太过遥远。

为何美国的高铁项目无法像我国那样快速推进？究其原因，大概有三点。

首先，美国土地、房屋的私有化现象极为普遍，而私有化土地则会导致征地困难，这让州政府不得不花费大量时间和精力去处理土地所有权问题，难度自然较高。

第二点也是最重要的一点，便是建设成本问题。此前世界银行曾做过测算，在中国，建设高铁的成本为1亿-1.25亿人民币/公里，而美国加州高铁的建设成本则为5200万美元（约合人民币3.39亿元）/公里，较中国高出三倍，这还不包括土地、机车车辆和建设期利息等支出。如此之高的成本，难怪马斯克将其嘲讽为“世界上速度最慢但造价最高的高铁”。

第三点是必要性——此前以共和党为首的反对派一直用这个理由质疑高铁项目。反对者们认为，既然美国有超过2万个通用机场、2.5亿辆（仍在不断增长）以上的汽车保有量以及完善的高速公路体系，那么高铁真的有必要继续建下去么？此外，就算高铁建成，其票价有无吸引力，速度和便捷性方面能否与飞机、汽车竞争，也还是个未知数。

正因如此，马斯克才在各处大肆宣传他的超级高铁项目，认为这能取代美国高铁迟缓又陈腐的建设计划。不过，超级高铁是否比普通高铁更加经济，目前来说仍然要打一个问号。

超级高铁要面对的第一个难题就是技术。虽然当下磁悬浮技术已经相对成熟，但它仍然无法满足超级高铁直线牵引技术所需的动力；另一方面，超级高铁密封真空管道对于建设上的要求极高，此前超导磁悬浮概念的联合提出者詹姆士·鲍威尔曾警告称，超级高铁需要将轨道误差维持在一个相当小的值内，且需要维持接近真空的状态，这对目前的技术还相当困难。

“整套系统极为脆弱，哪怕一个点失败，都可能招致灾难。”鲍威尔表示。

技术的不稳定也为超级高铁带来了其它问题，例如巨额成本。此前，理查德·布兰森注资的维珍超级高铁（Virgin Hyperloop One）公司曾对计划中的密苏里州超级高铁项目进行成本测算，最终得出的结论是4000万美元/英里，显然，这并不比普通高铁项目更加经济。

就在上个月，马斯克的“无聊公司”宣布完成6.75亿美元的C轮融资，这让它的估值达到了近57亿美元，但这些资金对于修建超级高铁仍是捉襟见肘。就连马斯克自己都曾无奈地承认，连接旧金山和洛杉矶的超级高铁项目经测算将耗资大约700亿美元，实际甚至可能耗费超过1000亿美元，而且建成后“未必会比飞机受欢迎”。