朋友圈不断扩大
国内动力电池行业正在迎来发展的黄金期。身为电动汽车供应链上的“心脏”，这个行业群雄争霸的激烈程度一点不比车圈少。
最近，刚刚被传获得宝马千亿订单的蜂巢能源，又有大动作。
10月16日，据媒体报道，全球第四大汽车集团Stellantis将向蜂巢能源增加采购总规模近5.48GWh的PACK电池包，用于加快推动其电动化战略的落地。
所谓PACK电池包，指组合电池，也就是动力电池的包装、封装或者装配过程，这里面涉及到电芯、系统机械强度、热管理、BMS（电池管理系统）匹配等问题。
当前，各电池厂商都有自己的PACK结构设计，能根据客户提出的某种特定形状的需求，再进行自主开发。
从本次合作看，蜂巢能源也是根据Stellantis集团的需求提供产品。据悉，此次蜂巢能源提供的PACK电池包会采用标准的VDA（德国汽车工业联合会）电芯，并在电池包内部模组层级增加了加热膜，位于模组的长边侧面，以提高在欧洲地区低温条件下的充电效率。
消息一出，不少动力电池的同行对蜂巢能源再获大订单有些羡慕。要知道，就在该消息传出不到一周前，有媒体报道过蜂巢能源已经获得宝马欧洲区近90GWh的产能订单。
虽然蜂巢能源方面回应「市界」称，的确获得了欧洲某OEM厂商的大额订单，不过由于保密协议，不方便透露对方信息。但其与Stellantis集团合作的真实性还是得到了证实。
无论是宝马集团还是Stellantis集团，对于动力电池厂商来说都是妥妥的大客户。据悉，Stellantis集团是由菲亚特克莱斯勒集团和法国PSA集团合并而成的欧洲第二大汽车制造商，也是全球第四大汽车集团，该集团旗下的雪铁龙、Jeep、标致等都是知名汽车品牌。
2022年该集团在全球共售出634万辆汽车，仅次于丰田、大众、现代起亚和雷诺日产。2023年上半年财报显示，今年前6个月，Stellantis集团纯电动汽车销量为16.9万辆，同比增长24%。同期，在欧洲30国整体市场，Stellantis集团纯电动汽车销量排名第三。
按照Stellantis集团的规划，到2024年年底，集团的纯电动车型要增加至47款。据悉，该集团与蜂巢能源的接触最早可以追溯至2018年初。直到2020年4月，蜂巢能源的常州工厂成功通过Stellantis NSA严苛的审厂标准，此后双方的合作便不断加深。
2020年7月，蜂巢能源与法国PSA集团签订采购合同，前者为后者旗下电动车提供动力电池设备配套，在项目周期内，采购量预计超过7GWh。2021年7月，蜂巢能源直接与Stellantis集团签署了总价值达160亿元人民币的全球合作项目。
能拿到这些知名企业的订单殊为不易，欧洲人对细节和质量的追求是出了名的。尽管蜂巢能源没有对外明确宝马的订单，但行业人士猜测，蜂巢能源大概率已经成功打入宝马的供应链。
另据《PowerOn》了解，蜂巢能源初期将为宝马规划两条电芯产线，以及配套的模组和pack产线。其供应的电芯正是蜂巢能源的爆款大单品短刀电芯，这些电芯将被应用于宝马新一代平台的纯电车型。
而且，蜂巢能源董事长、CEO杨红新在一次媒体采访中透露，蜂巢能源从9月开始给宝马Mini批量供货，产品是高镍正极+硅负极的高能量密度方壳电芯。
种种迹象似乎都在表明双方有合作。倘若这笔订单属实，据上海有色网最新的数据显示，10月13日，方形磷酸铁锂电芯（动力型）的均价为0.52元/Wh。按此估算，宝马这笔订单将会给蜂巢能源带来约468亿元的收入。
若和蜂巢能源2022年收获的87亿元主营业务收入做对比，意味着这笔订单大约是其5年的营收。但对蜂巢能源来说，营收只是这次合作的一部分，作为动力电池行业的后起之秀，它更在意宝马集团的背书。
一直以来，宝马在业内以严格著称，曾经为了能让供应商生产的电池能达到自己的规范标准，宝马能给对方写800多页的德文版电池生产标准文档，并派出工程师入驻共同解决研发难题。
因此在行业人士看来，能拿到宝马的订单，意味着蜂巢能源的产品质量、生产工艺和响应能力均已坐稳行业第一梯队的水准，想必其他整车厂之后也会高看蜂巢能源一眼，更利于后者敲开更多车企供应链的大门。
走出舒适区
作为半路杀出来的行业黑马，蜂巢能源有个不错的起点，其前身是长城控股的动力电池事业部，2018年2月才正式独立出来，算是赶上了动力电池行业的末班车。
坦白讲，这个时间点对于初出茅庐的蜂巢能源不算友好。补贴大幅退坡不仅扼住了新能源汽车高歌猛进的势头，也给了动力电池行业沉重一击。但同时，头部企业、优质产能正在受到市场追捧，行业的马太效应愈加明显。
不过凭借早年积累的人才和技术，蜂巢能源独立初期就实现了快速增长。公开数据显示，蜂巢能源实现营业收入17.36亿元、44.74亿元以及99.70亿元，近三年复合增长率达到139.62%。
为了更好地参与到市场化竞争中，蜂巢能源一直在积极拓展下游新客户。据了解，2022年蜂巢能源的营收规模近100亿元，客户多达304家。
在纯电车市场，蜂巢能源已经先后为哪吒汽车、零跑汽车等供应了动力电池产品，还有近期上市的极越01，搭载也是蜂巢能源的第二代短刀电池。在插混市场，蜂巢能源也获得了吉利银河、领克、理想、岚图等品牌的订单。
▲（2023上海车展，蜂巢能源展示的龙鳞甲电池。） 今年以来，受益于插混车型的快速增长，蜂巢能源于国内市场的装机量和市场份额也同步提升。中国汽车动力电池产业创新联盟公布的数据显示，今年9月，蜂巢能源装机量为0.99 GWh，比去年同期增长了50%，市场份额也由2.07%提升至2.73%。
在急速变化的外部环境下，不是很多企业都敢走出舒适区的，这也成为拉开企业之间层次的关键。为保证产品高质量、实现大规模供应，蜂巢能源也在加紧探索海外市场。
目前，蜂巢能源已在德国拥有两座工厂。一座是早在2020年就选定的德国萨尔州电池模组PACK工厂，总投资约20亿欧元，规划产能24GWh，工厂正在建设中，预计于2024年中竣工；另一座是位于勃兰登堡州的工厂，规划产能16GWh，预计于2025年投产。
除了欧洲，蜂巢能源在东南亚市场也有投资建厂。今年7月，蜂巢能源启动建设其泰国首家模组PACK工厂，该厂总投资3000万美元，预计2023年底完成工厂建设。
「市界」了解到，目前该厂规划了HEV模组和PHEV/BEV模组+PACK两条产线，一条用于生产软包电芯，另一条用于生产短刀电芯，主要为长城汽车、哪吒汽车等客户供应电池。
迈入上升期
过去，蜂巢能源的主要精力放在了乘用车上。然而考虑到企业长期稳定发展，很多厂商都不会选择将鸡蛋放进一个篮子里，蜂巢能源也有同样的考量。
“我们看到商用车在快速崛起，换电的重卡商业模式越来越成熟，储能发展很快。”9月下旬，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新在蜂巢能源第二届媒体日上说道。因此，从去年起，蜂巢能源也开始积极布局商用车和储能赛道。
商用车方面，蜂巢能源828电池系统帮助江苏省新能源重卡实现全省通换，这也是全国首个不同城市之间的电池系统通换。而针对商用车使用场景，蜂巢能源还推出了2C-4C快充产品和负极补锂技术，大幅提升产品寿命。另外，通过改善电解液，电池的使用环境也更为宽泛。
自去年年底宣布启动“动力+储能”双轮驱动战略以来，蜂巢能源在储能业务上也取得了极大的进展。
近期，公司与北盛股份成立合资公司，共同建设储能电池模组PACK和系统集成项目。此外，还有新疆阿克苏400MWh储能项目、国电投内蒙古赤峰阿鲁科尔沁旗40MWh风电储能项目等等。
在欧洲市场，蜂巢能源的储能业务也获得了多家企业的定点，涉及行业覆盖工商业储能、便携电源、牵引动力等多个领域，总量超20GWh。
据杨红新透露，现在湖州工厂商用车和储能的两条产线已经投产；成都工厂定制的大短刀325Ah的储能电芯也在10月17日量产下线了。不过，杨红新也表示，产能有一个爬坡的过程，公司储能业务将会在明年迎来大规模释放。
之所以能在短短几年内逆袭，蜂巢能源没有什么捷径，只是靠着“创新”二字。
为快速缩小与头部企业的差距，2020年至2022年间，蜂巢能源共计在研发上投入了26.24亿元，占营收比例达到了13.90%。截至2022年末，蜂巢能源已拥有2561名研发与技术人员，占公司员工总数比例的18.89%，并自主完成了超过3326个专利申请。
这已经远远超出科创板对IPO企业提出的：最近三年的研发投入占营收比例在5%以上或研发投入合计在6000万元以上、研发人员占当年员工总数10%以上和拥有5项以上关于主营业务的发明专利的要求。
虽然长期在研发上的重投入短期内影响了蜂巢能源的业绩，但换个角度看，回报也是颇丰。
比如蜂巢能源起初就主推的叠片工艺技术，如今已经迭代到3.0，效率达到了0.125秒/片。并结合多项先进生产工艺，彻底解决了叠片技术生产时隔膜褶皱、极片掉粉、错位等难题。
此外，飞叠3.0同等产能下，其设备占地面积相较于上一代减少45%，叠片机设备总价可降低一半。
与“飞叠”3.0技术同期发布的龙鳞甲电池，目前B样验证也已经结束，预计年底量产装车。不仅如此，杨红新还称，凭借实现相邻电芯无热失控，且气凝胶层数大幅降低，龙鳞甲最新的成本核算显示，单个电池包降本就有数千元。
以上成果，正契合当下车企高性价比的痛点，这也为蜂巢能源产品的竞争力提供了有利的优势，这一点从其与Stellantis集团合作的深化就可以看出。
因为在2020年，蜂巢能源与Stellantis集团达成合作时，后者就提出了降低电池成本的目标：2024年，电池组成本较2020年降低超40%，到2030年再降低20%。
如今，动力电池行业基本已经达成一种共识，那就是随着行业不断发展，厂商之间已经从技术竞争转移到大规模量产竞争。
上半场，蜂巢能源依靠敏锐的意识和创新能力捕捉到了市场深层次需求；下半场，随着动力电池和储能电池业务规模释放，蜂巢能源距离实现可持续规模化盈利或许会更进一步。
作者 | 刘冬雪
编辑 | 田晏林
