自主品牌的轿车，一直被合资车甩在身后。以2021年为例，仅有3款国产轿车，单月上险量破万，“带头大哥”是五菱宏光MINI EV。但今年情况有所不同，国产轿车似乎有了崛起之势。2022年一季度，比亚迪秦PLUS卖出70985辆，排名A级轿车销量第三名，压过了丰田卡罗拉、大众速腾和本田思域等老牌合资车。
这里面固然有产能等因素影响，但总体来看，比亚迪秦PLUS销量之所以暴涨，还得归功于同行“照顾”。
如果你有十几万元预算，想挑一款新能源家用轿车，比亚迪秦PLUS必然会是你的首选车之一。在某汽车门户网站，把价格调至10万元-15万元，再搜寻紧凑级新能源轿车，弹出结果里有28款车。大众宝来纯电和e爱丽舍，仅有的两款合资车型。两款都是“油改电”车型，续航里程均未超过350km，跟自主纯电车相比，可以说产品毫无竞争力。
AION S等其他几款热门紧凑级新能源轿车，产品力与比亚迪秦PLUS不相上下，奈何后者还有混动车型，市场竞争力更胜一筹。尽管新能源汽车技术已有长足进步，但受限于电池原料化学性质活泼，续航里程上还无法达到燃油车水准。再加上充电设备普及程度不及加油站，不少消费者会因里程焦虑而拒绝纯电动车。混动车既省油，又没里程焦虑，也就成为一些消费者的理想选择。
抛开比亚迪两款同门兄弟，与比亚迪秦Plus同级别价位的混动轿车，仅有名爵6新能源和荣威i6新能源。前者是起步价14.58万元的轿跑车型，目标用户是年轻群体，价格和受众与秦Plus有较大差距，不构成直接竞争关系。后者与秦plus都是主打家庭用户，但两车价格差距较大，秦plus更具性价比优势。荣威i6新能源起步价13.68万元，这个价钱可以买到秦plus次顶配，性价比谁高不言而喻。
纯电动有魄力、DM-i混动无敌手，比亚迪秦Plus成为同级别标杆车型，似乎也就是意料之中的事了。大概是因为秦Plus表现太过出色，自主品牌争相布局混动市场，比如自主标杆车企之一吉利，不满足制造纯电动车型，迅速打造了帝豪L Hi·X超级电混版。据悉NEDC百公里油耗为3.8升，综合续航里程高达1300km，新车将于后天正式上市。
相关调研报告数据显示，今年第一季度，插电式混动车增速，明显高于新能源整体，生产量接近历史最高水平，而销量更是创下历史新高。从某种程度上讲，混动极有可能会把国产轿车带上新的高度。能够打破天花板，得益于新能源环境影响，消费者对于混动系统接受度越来越高。但仔细捋一捋，自主厂商战略转型，或许才是国产轿车崛起的真正原因。
自主品牌初期发展阶段，其实都是靠轿车闯荡市场。它们靠着“逆向开发”手艺，制造了比亚迪F3、长城C30和吉利自由舰等车型。当时合资轿车价格并不亲民，比如2008款大众朗逸起步价11.28万元，而比亚迪F3等国产轿车，售价仅有它们的一半。自主品牌靠着低价优势，迅速满足了人们代步出行需求，从而立足汽车市场。
随着中国经济高速发展，消费者对汽车的配置、设计和性能等有了更高要求。然而自主品牌在低价策略上尝到了甜头，于是选择忽视了汽车品质发展。，不断降本追求利益。当年比亚迪为了贯彻低价策略，在最低配车型基础上继续“减配”，要知道当时转向助力、ABS/EBD和安全气囊都不是标配。而长城汽车推出的出租版C30，甚至连备胎都不装配。
消费者需求升级，自主品牌品质降级，国产轿车自然节节败退。这之后，自主品牌精准洞察市场，抓住了“大多数家庭希望能买一台车覆盖尽可能多的需求和场景”的需求，纷纷启动SUV战略，将绝大数资源投入SUV。比如国产SUV神车哈弗H6，巅峰时车型数高达四五十款。轿车成了自主厂商的边缘产品，也就酿成了合资独霸市场的格局。
时至今日，SUV依然是大多数中国家庭用户的首选，毕竟它在使用场景方面比轿车更胜一筹。但自主汽车厂商的转变，让国产轿车逐渐能走入消费者视野中。长城汽车一直专注SUV，但无论在营销和产品上如何下功夫，年销量始终难以破百万辆。只靠SUV一条腿走路，显然是行不通了。恰好汽车市场迈入新能源时代，自主品牌想要实现弯道超车，轿车必然是重中之重。
新能源时代下，轿车得到了更多资源扶持。比如吉利打造的帝豪L Hi·X超级电混版，就搭载了全球首款量产3挡混动电驱变速器。除此之外，自主厂商还在智能化、网联化及多元化三个方面，积极拓展赋予轿车更强的竞争力。其实回头看，最近两年上市的国产轿车，硬件产品力其实跟合资轿车旗鼓相当，而在新能源技术方面，更是有着巨大优势。
也正是自主厂商一点点转变，才让国产轿车能够脱颖而出，成为消费者的青睐座驾。不过合资车企十分强势，短时间内不可能完全扭转市场格局。花无百日红，人无千日好，谁又能保证合资车企能一直高高在上呢？
