又是推过来的一个标签，简单说说：
飞机当然需要备用发动机了，这种备用发动机主要分两个类型，一个是在机场维修库房里面的备用发动机，另一个则是在飞机飞行过程中携带的“备用发动机”。
通常，在飞机维修和保养的过程中对飞机的发动机会有维修和替换的操作。这些用于替换的发动机就是飞机的备用发动机。
在一般的情况下，在有条件机场的飞机维修厂房中会有发动机储备。这些发动机基本上都可以随时替换到正在运营的飞机上。
由于发动机的费用不菲，因此在飞机维修厂的仓库中的在库管理都是经过精算的，按照飞机运行的一般故障率和维修周期来存储一定量的发动机。
这些发动机在调试后就在仓库中封存存储，以备不时之需。
不过在仓库中的发动机不一定是全新发动机，有可能是替换后修理维护完毕的“二手货”，这个部分是执行航空标准的，凡是符合标准的发动机无论新旧都可能被作为备件存储。
如果一个飞机维修厂没有可替换的发动机又需要对发动机进行更换，就需要调拨一台发动机过来了。通常会使用陆地运输的方式，从更大的飞机维修厂的备件库中调拨。
地面上的事情就是这样的，其实没啥好说的。
空中的事情是下面的情况。
大部分客机是有在飞行中的“备用”发动机的。这是因为所有的目前适航的所有客机都有一个安全规定——在单发失效的时候要能够安全的飞行。
在飞行过程中，我们都不会保证飞机发动机全部安全的，因此偶尔一台发动机失效，另外一台发动机也要担起安全飞行的责任。实际上大部分两发客机都可以以单独的一个发动机来完成所有的飞行任务。
之所以在客机上安装了两个发动机，就是为了让飞机的发动机相互备份的，其次才是两个发动机共同小功率工作会比单台发动机大功率工作更有燃油效率。
在飞机起飞的时候有一些速度决断点。
这是以飞机的速度来做出判断的点位，当一架飞机在滑跑过程中达到速度V1的时候，飞机就应该做好一切起飞的准备了。
当速度达到VR的时候理论上这个飞机就需要抬轮了。在V1到VR的时间点上，入如果出现了单引擎故障，其实飞机还是要至少离开跑道飞起来的。
原因也很简单——不离开地面难道是要撞出跑道吗？达到V1后飞机飞离地面是更安全的，否则飞机的风险更大，即便是单发失效。
所以说，在飞行过程中没坏掉的那台发动机上的剩余功率就是坏掉的发动机的备份。
同时飞机上还有APU这也是一个“备份”发动机。
APU通常不承担飞机的动力推进工作，但在紧急的时候还是可以被开启的，主要用于飞机的电力供应，当飞机发动机不能工作的时候，飞机的电力就不能由发动机上所串连的发电机提供了，这时候启动APU可以满足飞机上大部分电力设备的供电需求。因此APU实际上也算是一个“备用”发动机。
最后，最最最紧急情况下，有些大型客机上还有RAT（Ram Air Turbine，冲压空气涡轮）。
在飞机的发动机不工作、APU也不工作的情况下会从飞机的舱门中弹出。这是一台小型的风力发动机，依靠飞机在空中前进的速度带动旋转，很像飞机上插了一个小风车的样子。
不过，要说明的一点，RAT并不仅仅是发电，一些飞机的RAT实际上是一个液压泵，通过高速旋转给液压系统加压，以维持飞机的操控。
这些基本上都算是飞机在空中的“备用”发动机了。
