北京时间4月21日，特斯拉在美股交易时间盘后正式公布了2022年第一季度的财报，营收和净利润双双超预期，特斯拉营收达到188亿美元，同比增长81%，净利润达到惊人的33.18亿美元，市场预期为21.5亿美元，同比大增658%。
受到超预期财报的影响，特斯拉盘后股价一度暴涨接近7%。
具体看特斯拉的财报，汽车业务收入达到了168.6亿美元，同比增长87%，汽车毛利率跃升到32.9%，主要业务的汽车业务毛利润达到55.4亿美元。在全球汽车行业都在受困于原材料涨价挤压盈利情况的当下，特斯拉为何能够进一步创下新的毛利率记录、净利润记录和营收规模呢？
在车智君看来，主要是三大原因导致特斯拉的单车毛利率不断的创新高：1、车型高度集中的生产规模效应；2.定价的成本跟随原则；3、制造方式的改进。
01规模效应、定价原则和制造方式
根据特斯拉在2022年2月发布的2021年财报显示：在2021年，特斯拉的毛利率为29.3%，相比2020年增加3.7个百分点，其中单车毛利率达到了30.6%。在2022年Q1财报显示，特斯拉的单车毛利率达到了32.9%。
这意味着特斯拉的单车毛利率在不断的提高。在车智君看来，主要是三大原因导致特斯拉的单车毛利率不断的创新高：1、车型高度集中的生产规模效应；2.定价的成本跟随原则；3、制造方式的改进。
车型高度集中的生产规模效应
特斯拉在生产交付的车型主要是Model 3和Model Y，是的，老款Model S和Model X一度停产了，在准备量产新款车型，马斯克曾表示后悔将老款的Model S和Model X停产了。
更重要的是，特斯拉主力交付车型Model 3和Model Y的零件部通用率达到了惊人的70%以上，这进一步提高了特斯拉对供应链的议价能力，提高特斯拉的毛利率水平。
在2022年Q1，特斯拉创纪录交付了超过31万辆。在2022年3月，特斯拉德国柏林工厂投产，在2022年4月，特斯拉美国德州奥斯汀工厂投产，这两大工厂主力生产车型都是Model 3和Model Y，这将进一步提升特斯拉的规模效应，或许特斯拉的毛利率会进一步提升。
定价的成本跟随原则
特斯拉车主一度被誉为是韭菜，因为随着生产成本的降低，特斯拉不断的降价。以上海国产的Model 3为例，首批国产Model 3补贴前的起售价为35.58万元，而国产标准续航版Model 3目前最低售价为23.59万元（标准续航版本售价曾为32.38万元）。
至于进口版本的Model S和Model X车主，那是韭黄，尤其是在购置税、关税优惠前的车主，那是韭黄大帝。
由于特斯拉定价的成本跟随原因，在2021年前后由于原材料价格的上涨，特斯拉在全球范围内进行了多次涨价。
以中国为例，经过几次的涨价后，Model 3标准续航版本的价格从最低的23.59万元，涨到了目前的27.99万元，累计涨价金额为4.4万元，累计涨价幅度为18.65%，Model Y标准续航版本也从27.6万元涨到了目前的31.69万元，累计涨价金额为4.09万元，累计涨价幅度为14.81%。
制造方式的改进
特斯拉一直坚持的是自建工厂，而不是现在部分智能网联电动汽车行业人员认为的新能源汽车存在代工的机会，富士康、立讯精密都在投入大量的资源，准备承接苹果汽车的代工机会。
但是，在马斯克看来，特斯拉的自建工厂也是其核心竞争力。马斯克在不久前表示，他是最懂制造业的。从目前特斯拉工厂的生产工艺来看，举个例子通过采用大型压铸机，车身一体化压铸方式，大幅度的降低了车身零部件数量（前车身一体化压铸是的零部件数量从70个降低到1个），既降低了生产成本，也降低了装配成本。而特斯拉的德州奥斯汀工厂，甚至改变了传统车企生产汽车的四大工艺的车间布局，采用了一体化工厂，有望进一步降低成本。
例如不断长大的电芯，从1865到2170再到4680，配合特斯拉的一体化车身，特斯拉有望降低电池生产成本和车辆装配成本。随着4680电池的量产，有望体现在财报上。
面对特斯拉的新生产工艺，唯一瑟瑟发抖的是保险公司，但特斯拉也在开始涉足保险行业。在2022年Q1财报电话会上，马斯克还特意提到了特斯拉的保险业务进展，认为特斯拉的智能化水平有利于对保险进行定价。
在车智君看来，智能网联电动汽车行业，可能并不存在类似智能手机行业的代工机会。相比智能手机，智能网联电动汽车的供应链更长、制造工艺更复杂并且有进一步的提升空间从而降低成本，在制造工艺尚未完全发展成熟，智能网联电动汽车行业的代工机会不会出现。
甚至，制造是智能网联电动汽车的核心竞争力之一，是降低成本的法宝之一。
定价的成本跟随原则，保证了特斯拉的毛利率；而生产规模的扩大，则让特斯拉的毛利率在不断创新高；而制造工艺的改进，是特斯拉的核心竞争力。如此高的毛利率，这也让特斯拉有底气去做降价。
一旦特斯拉打开了软件付费市场，而这恰恰是特斯拉在2022年要重点攻克的重点，在如此高的制造毛利情况下（目前特斯拉的软件贡献度并不高，但车智君也确实没有具体数字），更何况特斯拉在2022年Q1的净利润率达到了惊人的17.65%（保时捷是传统车企的净利润天花板，2019年净利润率15.4%），这种毛利和净利水平，特斯拉有可能会降低售价，从而增加保有量，进而通过软件收费的方式提高收入水平。
02规模效应是新能源车企的法宝
在4月18日，比亚迪发布了2022年Q1的业绩预告，比亚迪表示，随着新能源汽车销量创下历史新高、市场占有率持续攀升，带动了盈利的大幅度改善，在Q1，比亚迪的利润同比增长174%-300%，净利润在6.5亿-9.5亿人民币之间。
在2022年Q1，比亚迪新能源汽车销量29.1万辆，并且在2022年3月正式停产了传统燃油车。如果对比看特斯拉和比亚迪的财报（值得一提的是，比亚迪汽车业务在2021年财报中只占了比亚迪收入的52%，而Q1比亚迪占比40%的手机业务盈利下滑），只能粗略对比，特斯拉的盈利能力远高于比亚迪。
核心原因是，特斯拉的规模效应更明显，主力车型Model 3和Model Y的销售占比超过90%以上，而两款车的零部件通用率超过70%，而比亚迪在售车型包括了DMI和EV等两种技术路线，4S店模式和特斯拉直销的销售方式的不同等，导致了比亚迪的规模效应远逊于特斯拉，从而导致单车毛利、净利润情况远不如特斯拉。
随着比亚迪海豹车型的推出，Model 3、小鹏P7面临着巨大的压力，尤其是小鹏P7，一旦比亚迪在智能化体验上提升，将有可能吊打小鹏P7，更重要的是，比亚迪的规模化生产能力、规模化效应会更明显。
另一个例子就是蔚来，在定价突破了自主品牌的天花板后，蔚来的销量在2021年就显示出了增长的颓势，这也是为何蔚来要推ET5和新的大众品牌的原因，目的就是提高销量。理想第二款车推售价40-50万以上的L9全尺寸SUV，注定也是不能走量的，这意味着理想的规模化效应更差。
更重要的是，规模化除了可以降低车辆硬件的制造成本外，更重要的是，保有量的提升，有利于智能网联电动汽车开拓软件付费的新商业模式。这才是百年汽车工业最大的商业变革。
