从国内机场业来看，就是一南一北两大巨头争霸的局面。南方自然是在魔都：上海机场集团北方当然是在帝都：首都机场集团如果比机场数量的话，首都机场集团自然是碾压上海机场集团。毕竟首都机场集团除了管理着首都机场、大兴机场，还管理着天津、河北、江西、吉林、内蒙古、黑龙江等7个省市自治区机场，总共53个干支机场。其规模不要说在国内，就是放眼全球也是第一大机场集团。
2019年，首都机场集团所属机场的旅客吞吐量达到2.24亿人次。而上海机场集团都没跨出上海市，只管理本市的两大机场，浦东机场和虹桥机场。 上海机场集团要跨出本市，恐怕要等到南通新机场建成了。2019年，上海机场集团旅客吞吐量合计1.22亿人次，只有首都机场集团的54%。当然如果仅从上海、北京两个城市来看的话，上海还是略胜一筹。2019年：首都机场1亿人次。大兴机场314万人次。南苑机场506万人次（在2019年关闭）。北京合计1.08亿人次。浦东机场7615万人次。虹桥机场4564万人次。上海合计1.22亿人次。不过，如果对比经济效益，上海机场集团却有所领先。2019年，上海机场集团净利润64.7亿元。首都机场集团净利润59.3亿元。首都机场集团胜在规模。 上海机场集团胜在利润。
不过两家的利润差距并不大。毕竟2019年时的首都机场收入249亿元，上海机场集团只有178亿元。不过，疫情三年，改变了两家巨头的业绩走向。2020年，首都机场集团亏80亿元，上海机场集团亏9亿元2021年，首都机场集团亏68亿元，上海机场集团亏10亿元2022年，首都机场集团亏124亿元，上海机场集团亏20亿元首都机场集团赚的时候没有上海机场集团赚得多，但亏损的时候却远超上海机场集团。如今，民航业已然复苏，那么两家又是怎么样的了？2023年前三季度，上海机场集团盈利13亿元，首都机场集团净亏48亿元。
上海机场集团成为机场业里最赚钱的。而首都机场集团仍然是亏损最多的。
有人说，是国际航线恢复缓慢影响了首都机场集团。
实际上，上海机场集团的国际旅客占比更高，在2019年，浦东机场国际、地区旅客占比在50%以上。
浦东机场免税店租金收入受到的冲击更大。
有人说，是大兴机场分流影响了首都机场。
当然这是重要原因。
毕竟两家机场的规模都非常大，而生产量还远没有目标值。
2023年：
首都机场5287万人次。大兴机场3940万人次。
北京合计9227万人次。
浦东机场5425万人次。虹桥机场4250万人次。
上海合计9675万人次。
从城市来看，北京恢复到2019年的85.4%，上海恢复到2019年的79.3%。
上海恢复程度不如北京。
当然这其中一个重要原因就是北京多了大兴。
但即便如此，前三季度首都机场集团净利润比上海机场集团少了61亿元，这个差距还是比较大的。如果对比旗下上市公司首都机场在香港H股上市，预计2023年度净亏16.5亿至17.5亿。上海机场在上海A股上市，预计2023年度净利9.1亿到10.8亿。
差距20亿元左右。
我们也发现上海机场集团比上市的上海机场股份赚得更多，也就是说除了上市公司之外，其他业务也是赚钱的。
首都机场集团则比上市的首都机场股份亏得多得多，也就是说除了上市公司之外，其他业务也是亏钱的。
其实，这也是非常正常的一件事。
大兴机场刚投入运营不长时间，巨大的投资带来的高昂的财务费用、折旧费用，而生产量还没有达到目标，因此巨额亏损也是当然的了。
事实上，不仅大兴机场，绝大多数机场新建、改扩建之后，运营初期几年都会亏损。
建设大型机场主要看两点：
一是从自身来看，未来将会带来不菲的回报。以浦东机场为例，也是在建成10年以后才迎来利润爆发期。
二是从外部来看，对经济的拉动作用不可小视。
大兴机场这么大体量的机场，一旦其辐射作用、对经济的带动作用得到完全发挥，其作用非常巨大。
当然这需要时间，我们不能以一时得失论英雄，更要算长期账、算综合账。
