攀上华为造车,赛力斯三年亏掉60亿

攀上华为造车,赛力斯三年亏掉60亿
2022年12月22日 19:05 市值榜

作者|鸿锦,编辑|何玥阳

2022是新能源汽车的变局之年,上一年势头大好的蔚小理,攻速都降下来了,也有黑马冒出,比如赛力斯,旗下AITO问界连续三个月销量破万。

杀疯了的赛力斯,原本叫小康股份,后来搭上了华为,AITO就是二者联合发布的高端智慧汽车品牌。

与华为达成合作后,赛力斯的股价便一路飙升,实现两年十倍,总市值最高超1200亿元。

但抱上华为的大腿不代表可以高枕无忧。赛力斯也出现了一些新的问题,比如盈利能力还比不上小康股份时期、撕不下来“代工厂”的标签。

本文将通过分析与华为合作之后,赛力斯在路线、经营和销售方式、财务等方面的变化以及得与失,来探讨赛力斯能否重新实现自我造血功能。

一、提前拥抱纯电,半路选择增程式

赛力斯的路线有一些变化。

在和华为合作之前,赛力斯已经走上新能源之路,布局也较为完善。

2021年推出赛力斯品牌之前,公司主力销售新能源车型为瑞驰EC系列纯电动商用车。此外还包括东风风光、东风小康等面向不同受众的多个品牌,均覆盖电动车整车。2018-2021年新能源车销量年均复合增速约为47.6%。

赛力斯切入纯电动领域时间较早,并且具备较为成熟的研发成果。早在2014年,小康股份就成立了新能源汽车研究院,开展新能源车相关技术的研发以及核心三电系统领域布局。

而2019年,赛力斯突然选择“增程式电动车”作为打开市场的切入点,当前的黑马车型问界M5也是先推出了增程式版本,然后又推出了纯电版本。

增程式电动车,属于新能源车中PHEV(插电式混动)这一细分领域,车辆需要具备完整的三电系统,并在此基础上新增一套燃油发电机组,或者是燃料电池堆,专门为电池供电。目前受限于技术限制,多数增程式电动车选择燃油机组发电。

提前布局新能源的赛力斯,似乎走了3年弯路,从纯电赛道退回到增程式领域。这或许与和华为的合作有关。

双方2019年确定合作时,赛力斯选择的是华为的“智选模式”,使用华为提供的智能座舱、ADS智能驾驶、芯片、网联、热管理系统等在内的核心零部件,以及配套的各种云服务,并通过华为的渠道销售。

换言之,2017年就获得纯电动乘用车生产资质,并已经具备一定三电积累的赛力斯,从华为方面拿到部分核心零件组装整车后,再交给华为销售就行。而主导华为汽车业务的负责人余承东,格外看好增程式汽车。

今年7月7日举行的中国汽车蓝皮书论坛上,华为余承东公开建议尽快淘汰纯燃油车,认为增程车用汽油发电(驱动),大概比燃油车省一半的油,非常适合作为家里第一辆车。

与余承东观点相似的还有理想电动车创始人李想,他在理想二季度电话会上公开表态:“5年内增程式仍是SUV最佳方案”。只是外界将李想的慷慨陈词解读为“增程式将于5年后淘汰”。

但在传统汽车人心中,“增程式”就是“落后”的代名词。长城魏CEO李瑞峰曾在社交平台隔空喊话余承东:增程式混动技术落后是行业共识,再大的嘴,也不能大放厥词。

这个观点其实很容易理解,因为每一轮汽车变革,其本质都是在追求效率提升,而“增程式电动车”很长一段时内违反了这个行业本质。

叠加上海要求自2023年1月1日开始,取消混动车型(包括DM-i,增程式两种技术路径)的免费绿牌变相将增程式纳入燃油车序列管理,增程式电动技术显得愈发鸡肋。

在此背景下,赛力斯自2019年确定增程式发展路径后,重新回到了纯电技术领域,是否意味着和华为合作后,在增程式方面花费的人力物力白白浪费了?

二、背靠华为好乘凉

作为一名汽车业老兵,赛力斯显然不会浪费三年时间,将人力物力用在没有回报的事情上。

对于和华为合作造车这件事,赛力斯董事长、创始人张兴海,曾公开表示,“传统的合资造车方式已经落后,与华为的跨界融合是小康未来坚持的方向,这是一个是否敢于在商业模式上进行创新的问题,即便是BBA来跟小康谈合作造车,我都不干。”

反映在财报上,和华为合作的这三年间,赛力斯一直在亏损,但闲置资金越来越多,因为融资比较顺利,很难说没有借到华为的光。

同时,得益于整车销售量价齐升,赛力斯的营收越来越高。

赛力斯新能源车销售总量,从2020年的2万辆,提升至2022年前11个月的11.84万辆,其中赛力斯系列约7万辆,同比增长超7倍,占比59%。相较于瑞驰系列5-15万的价格,赛力斯品牌全系21-37万的售价,是前者的2-6倍。

在赛力斯系列车型的推动下,今年前11个月,尽管燃油车销量同比下滑38%,仍提前两个月完成全年销售指标。

聚焦具体车型,赛力斯和华为联合发布的高端智慧汽车品牌AITO,2022年在售车型提升至3款,分别为问界M5 EV、问界M5增程版和问界M7,并获得中国汽研五星“驾乘品质之星”认证。

三款车型中,问界M7对标理想one, 后者现已停产,接替者理想L8Pro/Max售价分别为35.98万元、39.98万元。M7各版本售价分别为31.98万、33.98万、37.98万元,明显更低,更低于理想另一款在售车型,“脚踢库里南”的L9。

销量方面,赛力斯问界系列今年前11个月总交付量,虽然仅是理想全系的62.39%,但更低的售价,和越来越高的“含HUAWEI量”,带动问界前11月销售同比增速达到335%。

量价齐升带来的是收入的增长。今年前三季度,赛力斯实现收入231亿元,同比增长102%,前三个季度的收入也高于任何一年全年的收入。

赛力斯销售超预期的原因,还是离不开和华为“智选模式”下的渠道赋能。

智选模式下,赛力斯可以借助华为的渠道销售,公司售前网点迅速提升。根据杰兰路咨询的数据,截至今年9月底,问界售前职能网点已经突破1000家,较6月底新增430家,新覆盖城市53个,渠道拓展速度明显领先其他造车新势力。

反观理想汽车,同期甚至在收缩渠道,9月底网点数较6月底减少53家,总量为472家。

对于消费者而言,不管造车新势力如何借助互联网造势营销,选购超30万的智能车,大概率不会像选购智能手机一样,通过各种网络测评了解后直接下单,更多人还是喜欢亲身体验后再做决定,这种消费习惯就导致车企线下网点越多,越容易提升销量。

掌握渠道优势,售价也比同类车型更低,赛力斯电动汽车的销量大概率会因华为的赋能,在未来一段时间内延续增长趋势。

三、赛力斯真比小康股份过得好吗?

有得必有失。

更名之前的小康股份,凭借常年产销低价面包车,跻身中国500强第488位。更名之后,不少买家购入赛力斯后,直接将赛力斯的车标换成“HUAWEI”,部分消费者是冲着华为才买赛力斯。

借光可以,在新能源车企都在强调“自研”“全栈自研”的时候,“代工厂”“高依赖性”都不是好标签,赛力斯也频繁否认“华为整车代工厂”的定位。

实际上,双方自从合作推出增程式M5以来,赛力斯问界系列的产销越来越依赖华为。

自从问界系列上市以来,市场上就流传着“用户在华为体验店下单,赛力斯的返利多半给体验店,而不是赛力斯自身厂商销售”,以及“华为自有门店承担问界品牌的销售和体验,赛力斯自建4S店负责处理交付订单和售后”的报道。

上述报道如果属实,华为确实掌握了问界汽车的所有售前流程和返点。这种情况下,问界汽车和华为手机、平板等其他消费电子便没有了本质区别,而购买华为Mate系列的消费者,又有谁会关注生产厂商是谁?

至于赛力斯负责的交付端,可以理解为“华为仓库直出”,售后更是可以理解成“第三方外包服务商”,正如街边随处可见的“华为授权”门店一样。

相比掌握产销全流程主动权的小康股份,赛力斯的行业地位似乎更低了。

此外,赛力斯的盈利能力也比不上小康股份。搭上华为的2019年,赛力斯微盈。从2020年到今年前三季度,赛力斯则合计亏损超过60亿元

今年前三个季度,赛力斯累计销售赛力斯汽车49,575辆,同比增长1011.55%,净利润也创下近5年亏损新高,达到26.75亿元。

盈利能力弱,一方面是因为造车成本比较高,这也属于造车新势力共同的难题,2019年以前,小康股份的毛利率在17%以上,现在的毛利率只有不足10%,这还是今年产销放量摊低成本,毛利率有所提升之后。

另一方面,2020年以后,赛力斯的销售费用有明显走高的趋势,占营收的比例也越来越高,从2020年的5.09%增长至今年前三季度的13.33%。

按照今年半年报的数据,销售费用里近八成是“广宣及服务费”,达11.57亿元。外界根据华为和赛力斯销售汽车约定的分成猜测,这部分费用大部分支付给了华为。

回到13.33%的销售费用率,这个水平明显高于比亚迪上汽等老牌厂商4%左右的水平,2021年,比亚迪更是将该比值控制在3%以下。

蔚小理等新势力,将销售费用与管理费用合在一起披露。按照这个口径,赛力斯的管理费用率+销售费用率,已经超过了理想,低于蔚来和小鹏不到4个百分点。

而因为背靠华为,赛力斯的研发费用率要远低于蔚小理,今年前三季度还不足4%。

可以看到,赛力斯的毛利率和费用率都在提升,那么何时能够实现盈亏平衡呢?

海通国际在此前一篇研报中认为,赛力斯有望在2023年实现盈亏平衡。赛力斯董事长也在股东大会上称争取明年盈利。

今年前三季度,赛力斯的归母亏损率为11.57%,如果与华为的分成方式不变,销售费用率很难向下降,赛力斯的毛利率可能要达到20%左右,才能盈亏平衡。

作为对比,近两年比亚迪的毛利率在13%左右,小鹏汽车毛利率略低于比亚迪,蔚来最好的单季度,车辆毛利率刚刚达到20%,只有理想汽车有较长一段时间毛利率在20%以上。

由此可见,尽管赛力斯杀疯了,想盈利也不容易。

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