继续往前走，别抬头！回顾2005年美国波士顿洛根机场跑道入侵事件_

先来一张本事件涉事客机等比例侧视图

2005年6月9日，美国马萨诸塞州波士顿的爱德华·劳伦斯·洛根将军国际机场，一架隶属于爱尔兰航空公司的空中客车A330-301型宽体客机在C航站楼前进行着起飞前准备工作。该机准备执飞的是由美国波士顿飞往爱尔兰香农的EI132航班（计划起飞时间为当地时间19时20分）。

这架飞机注册编号为EI-ORD，1994年6月1日首飞，制造商编号059，1997年3月27日交付给爱尔兰航空公司，客舱配置为24个头等舱座位和303个经济舱座位，至事发时机龄为11年，是一架中年机。当时飞机上一共有2名机组成员，10名乘务组空乘和260名乘客。

机长和副驾驶都拥有航线运输飞行员执照（ATPL）和美国联邦航空局（FAA）的认证。

爱尔兰航空公司A330-300型客机

与此同时，在另一个登机区域，一架隶属于全美航空公司的波音737-3B7型客机也在做起飞前的准备，准备执飞由波士顿飞往费城的US1170航班（计划起飞时间也是19时20分）。

这架飞机注册编号为N394US，1986年3月13日首飞，制造商编号23316，流水线号1212，同年3月31日以N366AU的注册编号加入全美航空公司机队，1988年11月29日注册号改为N394US，至事发时机龄8年，总飞行时数为54048小时，是一架中年机。机上一共有2名机组成员、4名乘务组成员和103名乘客。

全美航空公司的波音737-300型客机（旧涂装）

US1170航班的机长时年49岁，拥有16500小时的总飞行时长，其中10800小时在波音737上获得；副驾驶时年49岁，拥有17800小时的总飞行时长，其中1200小时在波音737上获得。机长和副驾驶都拥有航线运输飞行员执照（ATPL）和美国联邦航空局（FAA）的认证。

作为马萨诸塞州吞吐量最大的机场，爱德华·劳伦斯·洛根将军国际机场（在全美机场中位列第16位）占地面积巨大，单独的塔台无法完全管控全部的跑道区域，因此被划分为两个相对独立的管制区域，因此EI132航班和US1170航班分别由东侧和西侧两个不同的塔台管制员进行引导，为了不相互干扰，东侧和西侧塔台的管制员联络频率也不一样。

爱德华·劳伦斯·洛根将军国际机场俯瞰

当地时间19时20分，EI132航班获准离开C航站楼，因此，机组启动了EI-ORD号空客A330-301型客机的两台通用电气CF6-80E1A2型涡轮风扇发动机，在牵引车的帮助下开始向滑行道移动，19时27分，正在滑行道缓慢滑行的EI132航班被机场的西侧塔台管制员指示滑行到15号跑道等待（西侧塔台管制员负责放行15号和04L跑道的航班）。

大约在同一个时候，US1170航班也获准开始滑行。机组启动了N394US号波音737-3B7型客机的两台CFM国际的CFM56-3B1型涡轮风扇发动机并开始滑行，东侧塔台管制员于19时27分指示US1170航班滑行到09号跑道等待（东侧塔台管制员负责放行04R和09跑道的航班）。

15号跑道和09号跑道在起飞方向的后端有交叉，所以西侧塔台管制员在许可航班在15号跑道起飞前必须要先获得东侧塔台管制员的许可，以免出现跑道入侵事件。

波士顿机场的15、04L跑道（红色）和04R、09跑道（红色）

19时38分，西侧和东侧的塔台管制员之间进行了一次沟通，东侧塔台管制员向西侧塔台管制员确认他们正在监控着EI132航班的那架空客A330，并且同意开放15号跑道给EI132航班。随后，东侧塔台管制员继续忙于引导US1170航班。

有了东侧塔台管制员的首肯，西侧塔台管制员于19时39分向EI132航班发布指令：许可在15R跑道起飞。

西侧塔台管制：“三叶草132重型（爱尔兰航空公司的标志是三叶草，因此得此呼号，而‘重型’特指该机是大型客机，会产生较大的乱流，需要提醒其它航班注意），风向080，风速4节，跑道15R可以起飞。”

EI132机组：“收到，可以起飞，三叶草132。”

19时40分，EI132航班开始在15号跑道上加速滑跑——

与此同时，US1170正在9号跑道等待东侧塔台管制的起飞指令，在它身后的一架达美航空的空客A320客机机组向东侧塔台管制请求进入9号跑道，而要让它进入跑道，就必须先让US1170航班起飞，于是东侧塔台管制员向US1170航班机组下达了可以起飞的指令。

达美航空的空客A320客机

西侧塔台管制员给EI132航班下达的15号跑道的起飞指令与东侧塔台管制员给US1170航班下达的9号跑道的起飞指令之间只间隔了5秒而已。在收到指令后，US1170航班开始在9号跑道加速滑跑。

在“上帝视角”下，EI132航班和US1170航班正在两条相交的跑道上同时加速滑跑，可是在现实角度下，两地之间由于有一栋航站楼的阻隔，相互看不见对方的存在，危险正在向这两架客机逼近。

US1170航班滑跑时，机长负责操控飞机，由副驾驶负责监视仪表，正当副驾驶监视空速表达到“V1”的起飞决断速度并喊出“V1”时，眼角余光瞥到了前方交叉跑道上正有一架绿色的A330客机正在向跑道交叉方向滑跑并且已经开始抬轮，顿时大吃一惊。本机也已经达到了抬轮的速度，要是这个时候抬轮，肯定是要和那架A330“拥抱”到一起。

US1770航班机组视角的EI132航班

于是，副驾驶向正准备拉杆抬轮的机长大喊：“继续往前走，别抬头！把他（指飞机）留在地面上！”

此时机长也发现了左前方已经抬轮离地的A330，也吃了一惊，当即将操纵杆往前推，强压住意欲抬轮的机头，N394US号波音737-3B7型客机的机头应声往下微微一沉，继续在跑道上强行滑行。

几秒后，EI-ORD号空客A330-301型客机从N394US号波音737-3B7型客机头顶上呼啸而过飞入空中，波音737的垂直尾翼顶部距离A330的起落架最近的垂直距离只有70英尺（约21.4米），几乎是擦身而过。

上两图：电脑模拟EI132航班和US1770航班擦身而过的瞬间

在两机交叉而过后，US1770航班前方的跑道距离只有200多米的剩余距离，如果此时再不拉起飞机，用不了多久飞机将冲出跑道，掉进大西洋里洗个海澡。于是在飞机刚刚通过跑道交叉点后，US1770航班机长立即抬轮，随即机头应声抬起，最终在到达跑道末端之前成功起飞——

起飞后，负责对地联络的副驾驶第一时间联系机场的离场管制，通报了这次跑道入侵事件。

副驾驶：“波士顿离场，全美1170叫，也许我没必要单独说这件事，但为了备案还得说，刚才起飞时出现空中接近了！”

波士顿离场管制员显然对此事没有任何心理准备，整个人有点懵：“全美1170,（顿了好长一段时间，大约有十几秒的时间），呃——波士顿离场收到，需要我做什么吗？”

副驾驶：“那倒不用，每个人都很好。”

之后的航程一切顺利，EI132航班大约在6个小时左右后抵达香农，而US1170航班则在1个小时后抵达费城。事后，US1170航班的机长和副驾驶因为快速的反应、及时而专业的处置避免了一次跑道撞机事故而被美国联邦航空局授予最佳飞行技术奖。

此事由美国国家运输安全委员会派出的一个调查组负责调查，经各方调查，确认本次事故的直接原因是波士顿爱德华·劳伦斯·洛根将军国际机场东侧塔台管制员在和西侧塔台管制员沟通并许可EI132航班在15号跑道的起飞许可后立即接到了达美航空客机机组的进入09号跑道的申请，为了尽快让达美航空客机进入09跑道而给US1170航班下达了09号跑道的起飞许可，而这个时候却忘记了在半分钟之前已经放行了EI132航班，因此造成了两架客机同时在相向且交叉的跑道上加速滑跑的情况，直接导致了这次危险的跑道入侵事件。此举严重违反波士顿机场15号和09号跑道的放飞程序（波士顿机场的本场程序规定东侧塔台管制员要在15号跑道的飞机通过和09号跑道交叉点后才能许可09号跑道的飞机起飞）。

同时，西侧塔台管制员在获得东侧塔台管制员的放行许可后并没有马上指示EI132航班可以起飞，也是造成本次事故的重要原因。

最后，波士顿爱德华·劳伦斯·洛根将军国际机场为此修改了放飞程序：只有西侧塔台管制员才可以审核15号跑道的起飞请求并决定是否放飞飞机，同时，一旦东侧塔台管制员同意放行后，西侧塔台管制员必须在5秒内给飞机下达起飞许可。此外，还规定：一旦15号跑道有飞机在起飞时，任何飞机不得在09号跑道前等待起飞许可，必须在跑道外等候进入。一旦离场航班通过任何两条跑道的交叉点，相应一侧的塔台管制员就得在第一时间通知另一侧的塔台管制员“交叉点已净空”，避免类似的事件再度发生。

EI-ORD号空客A330-301型客机事后继续在爱尔兰航空公司服役，于2011年2月10日退营并被送往飞机坟场封存，2012年被拆毁，享年17.6年。