华为不造车,谁才是最大赢家?

华为不造车,谁才是最大赢家?
2022年01月14日 22:14 正经社88

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文丨宝帅编辑丨杜海

来源丨正经社(ID:zhengjingshe)

2022年刚开始,第一批“华为车主”过的并不顺心。华为和小康股份联合推出的赛力斯SF5,暂停了线下门店的销售。

外界纷纷质疑,上市仅仅8个月的SF5难道要停产了?第一批车主被“割韭菜”了?

尽管官方很快出来辟了谣,但是依旧没有打消外界的疑虑。

除了替车主担心,还因为SF5是华为主推的第一款电动汽车。

在过去的3年里,虽然华为强调“自己不造车”已经共计8次之多,但是合作造车的“朋友圈”却越来越大。

除了小康股份,跟长安汽车、上汽集团、北汽新能源、广汽集团、比亚迪等车企的合作也频频传出。

那么,华为与车企的合作究竟怎样?为何他不造车却又“深入”汽车行业?

其实,华为布局汽车领域的时间可以追溯到十来年前。

2012年,华为成立车联网实验室,并于一年后的2013年,发布了车载模块ME99T,正式进军车联网。

2014—2015年,华为先后与东风汽车、长安汽车、中国一汽签订车联网、智能汽车合作协议,并获得奥迪、奔驰通信模块订单。

从2017年开始,华为除了与车企在车联网领域的合作之外,开始与北汽新能源合作,正式布局新能源车领域。

经过3年的探索,2020年,华为先后发布并升级了MDC智能驾驶计算平台等多款软硬件产品和HI智能汽车解决方案,并且还与长安汽车、宁德时代合作,联手打造高端智能汽车品牌。

技术上的成果必须要落实到整车上才更有意义,否则都是空谈。2021年正是华为造车圈的落地之年。

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喜忧参半

然而,追求落地整车的2021年,对于华为和造车圈的伙伴们来说,内心一定五味杂陈。

这种五味杂陈的感受,也完全体现在了二级市场的股价中。

以小康股份为例。这是一家集造车和零部件研发、制造、销售和服务于一体的制造型车企,2021年初与华为达成合作,并于4月推出了与华为深度合作的新能源汽车——赛力斯SF5。

SF5这款并不“新鲜”的电动车产品,以“华为智选”的形象入驻华为线上商城及部分线下展厅,并且成为第一款华为官方渠道帮助销售的电动车产品。

在华为巨大的影响力和话题性的带动下,赛力斯成功“破圈”,流量和知名度直线上升的同时,股价也是一路上冲。

仅仅4月,小康股份的股价就从低点的22.5元涨到48.46元,涨幅高达108%。

随后两个月,SF5订单量陡增的消息满天飞,股价更是“忘乎所以”,最终在6月份,达到了2021年的最高价83.83元,较年初最低的12.93元,上涨548%。

二级市场真是太疯狂了。然而,激情过后的理性终究不会缺席。

虽然赛力斯SF5的宣传铺天盖地,华为大佬余承东更是亲自站台,但是依旧难以掩饰尴尬的销量。

上市第一个月,赛力斯SF5只卖了区区13台,最高峰一个月销量2205台。根据乘联会等行业机构的统计数据,最近半年,赛力斯月销量维持在三位数的超低水平。

在销量不及预期的背景下,股价开始出现震荡走势,起起伏伏的交易中,市场在寻找新的爆发时机。

遗憾的是,最后的“爆发”给了投资者和消费者“当头一棒”。

2021年12月底,小康股份联合华为打造的第二辆车——问界M5正式亮相,并将其定位为科技豪华智能电驱SUV。

有趣的是,热热闹闹的新车发布会并没有给市场带来振奋,发布会当天,小康股价大跌7.8%。

紧接着,小康股份宣布门店暂停接受预定赛力斯SF5,全力保障新车的上市。

“SF5变相停产”的传闻轰动市场,消费者瞬间感觉像是被“割了韭菜”。一款新车,从发布到“失宠”,仅仅只有8个月的时间。

尽管小康股份多次出面解释,但是用真金白银投票的投资者似乎并不买账,短短半个月的时间,股价从70元跌到48元附近,跌幅超过30%,而且丝毫没有止跌的迹象。

同样的场景、同样的手法、同样的余承东站台,仅仅8个月,SF5就从“众星拱月”,瞬间走向了“黯然失色”,成了“后娘养的孩子”。

而资本市场和消费者,恐怕很难再“被打动”。

到底是SF5的产品失败,还是它就是短暂的过渡品,我们不得而知。

回顾过去的一年,《正经社》分析师认为,小康股份获得了华为软硬技术和销售渠道的支持,蹭着华为的流量,从“犄角旮旯”走到市场中间,享受了股价的短暂上涨,最终却狠狠“摔了一跤”,总销量不仅不理想,还引发客户和投资者的不满和失望。

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难舍难分

作为与华为深度合作的车企之一,小康股份的经历似乎很“乌龙”。但是,在这看似“乌龙”的背后,也折射出华为与合作车企之间的“难舍难分”。

华为产业链的伙伴非常多,整体可以分为两类,一是整车合作,二是零部件合作。

我们重点关注整车合作的企业。整车合作有两种模式:一是使用华为Inside全栈解决方案,二是使用MDC智能驾驶计算平台。

所谓的华为Inside全栈解决方案,就是华为提供智能驾驶应用软件、计算平台及传感器等智能驾驶全栈解决方案。言外之意,“你们车企做好传统的硬件工作就可以了,我华为给你们做智能化相关的所有软硬件服务。”

所谓的MDC智能驾驶计算平台,就是华为提供基于昇腾SoC的硬件、自动驾驶操作系统AOS和车控操作系统VOS,以及AutoSAR中间件,支持车企开发智能驾驶软件。可以理解为,“我华为负责给你们每人一台‘笔记本电脑’,剩下的工作你们自己做吧。”

这两种合作方案的背后,其实只是合作程度的不同。相对于华为来说,可以把近十年研究积累的车联网技术、经验、产品、方案,通过与车企的合作实现增长,完美变现。

而对于传统车企来说,通过与华为的合作,可以减少研发的资金投入和时间投入,好像瞬间就能吸收华为十年的“内功”,让车企的“武术功力”瞬间增强。

然而,看似“珠联璧合”、难舍难分的背后,却并不意味着完美。上汽集团董事长陈虹就明确表态称,不会跟华为这样的第三方公司合作自动驾驶。

这又是为什么呢?

《正经社》分析师认为,电动车与传统燃油车不同,电动车的核心有三个:电池、电控系统、芯片。这三项中没有一项是传统车企的优势,所以像小鹏、蔚来、理想这样的新玩家才敢进场。

在华为的合作方案中,基本上把电控系统和芯片都包括在内了,虽然对于合作企业来说,确实轻松了很多,但是这轻松的背后,其实是核心竞争力的丧失。

用陈虹董事长的话说,就是一旦与华为合作,就意味着企业变成了没有灵魂的“躯体”。未来,在新能源汽车的竞争中,这些车企更有可能失去自主竞争优势。

《正经社》分析师留意到,面对消费者和投资者的质疑,华为在不断地承诺自己不造车,小康股份也在拼命地澄清自己不是“代工厂”。

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另有隐情

很多人会疑惑,为什么华为不造车呢?华为不造车的背后,真正想要的是什么呢?

上文提到,华为从成立车联网实验室开始,一直到今天,已经十来年了。既然有了十来年的沉淀和积累,直接造车不是更为有利可图吗?

《正经社》分析师认为,可以从下面几个角度来思考这个问题。

首先,从产业链角度看,汽车产业的链条既长又杂。首先是零部件的制造、技术的研发、产品设计、整车组装、渠道销售、后期的服务和维护。对于华为来说,单纯的技术优势,难以提升造车成功的概率。

其次,从财务角度看,直接造车并不是一个高利润的生意。虽然一辆车的单价高,但是汽车的毛利率很低,比如:广汽集团2021年二季度的乘用车毛利率仅为3.73%,上汽的整车业务毛利率为6.57%,新能源车更不用说。

最后,从华为自身看,直接造车并不是非做不可的事情。华为当年做手机,很大一部分原因是缺钱。2003年华为先进的通信技术无法在现有的手机产品上应用,研发造成的财政赤字无法弥补,最终只好亲自下场做手机。可现在并不缺钱,而且与车企的合作效果很不错。

所以,华为选择不造车,其实是增加了一项稳定的变现渠道,不用辛苦地销售产品,就可以闭着眼睛赚钱,像极了当年微软的比尔·盖茨。

行文至此,我们不妨继续深入一下,既然华为不造车,为何又要高调地布局新能源车呢?

回答这个问题前,不妨先关注一下华为这家公司的几项主营业务。

首先是通信相关业务。华为的5G技术全球最先进,这一点让很多美国企业也难以望其项背。但是众所周知,华为5G业务受到贸易环境的很大影响,通信技术相关的业务短期很难给华为带来增长。

其次是手机业务。华为手机从2017年开始在C端消费者中形成认知,尽管最近几年,在国内市场获得了很大的市场份额,但是整体看,手机市场已经成为存量市场,短期内很难有较大突破。

第三是华为云。华为云是云计算行业中的一匹“黑马”,虽然华为入场时间短,但是增长速度非常快,依靠强大的资本、丰富的客户资源和成熟的销售体系,短短三年时间,在国内市场的占有率就达到相当高的程度,排名第二,超越了腾讯云。

除了这三个业务,华为的其他业务表现并不亮眼。所以,华为急需要在华为云的增长还没完全结束前,找到下一个能快速增长的业务。

因此,新能源汽车便被寄予厚望。一方面,新能源汽车是未来的发展方向,尤其是在双碳目标的要求下,这个赛道的成长空间很大。另一方面,新能源汽车连接的C端用户,可以用汽车系统与华为手机相互打通,形成华为针对C端独特的生态圈,为物联网做好铺垫。

总体来看,《正经社》分析师认为,华为不亲自造车,但是却大力布局汽车行业,根本原因是既要解决业务增长的“远虑近忧”,又想在不用冒重大风险的情况下实现技术变现。【《正经社》出品】

责编|唐卫平·编辑|杜海·校对|然然

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