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文丨宝帅编辑丨杜海
来源丨正经社（ID：zhengjingshe）
2022年刚开始，第一批“华为车主”过的并不顺心。华为和小康股份联合推出的赛力斯SF5，暂停了线下门店的销售。
外界纷纷质疑，上市仅仅8个月的SF5难道要停产了？第一批车主被“割韭菜”了？
尽管官方很快出来辟了谣，但是依旧没有打消外界的疑虑。
除了替车主担心，还因为SF5是华为主推的第一款电动汽车。
在过去的3年里，虽然华为强调“自己不造车”已经共计8次之多，但是合作造车的“朋友圈”却越来越大。
除了小康股份，跟长安汽车、上汽集团、北汽新能源、广汽集团、比亚迪等车企的合作也频频传出。
那么，华为与车企的合作究竟怎样？为何他不造车却又“深入”汽车行业？
其实，华为布局汽车领域的时间可以追溯到十来年前。
2012年，华为成立车联网实验室，并于一年后的2013年，发布了车载模块ME99T，正式进军车联网。
2014—2015年，华为先后与东风汽车、长安汽车、中国一汽签订车联网、智能汽车合作协议，并获得奥迪、奔驰通信模块订单。
从2017年开始，华为除了与车企在车联网领域的合作之外，开始与北汽新能源合作，正式布局新能源车领域。
经过3年的探索，2020年，华为先后发布并升级了MDC智能驾驶计算平台等多款软硬件产品和HI智能汽车解决方案，并且还与长安汽车、宁德时代合作，联手打造高端智能汽车品牌。
技术上的成果必须要落实到整车上才更有意义，否则都是空谈。2021年正是华为造车圈的落地之年。
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喜忧参半
然而，追求落地整车的2021年，对于华为和造车圈的伙伴们来说，内心一定五味杂陈。
这种五味杂陈的感受，也完全体现在了二级市场的股价中。
以小康股份为例。这是一家集造车和零部件研发、制造、销售和服务于一体的制造型车企，2021年初与华为达成合作，并于4月推出了与华为深度合作的新能源汽车——赛力斯SF5。
SF5这款并不“新鲜”的电动车产品，以“华为智选”的形象入驻华为线上商城及部分线下展厅，并且成为第一款华为官方渠道帮助销售的电动车产品。
在华为巨大的影响力和话题性的带动下，赛力斯成功“破圈”，流量和知名度直线上升的同时，股价也是一路上冲。
仅仅4月，小康股份的股价就从低点的22.5元涨到48.46元，涨幅高达108%。
随后两个月，SF5订单量陡增的消息满天飞，股价更是“忘乎所以”，最终在6月份，达到了2021年的最高价83.83元，较年初最低的12.93元，上涨548%。
二级市场真是太疯狂了。然而，激情过后的理性终究不会缺席。
虽然赛力斯SF5的宣传铺天盖地，华为大佬余承东更是亲自站台，但是依旧难以掩饰尴尬的销量。
上市第一个月，赛力斯SF5只卖了区区13台，最高峰一个月销量2205台。根据乘联会等行业机构的统计数据，最近半年，赛力斯月销量维持在三位数的超低水平。
在销量不及预期的背景下，股价开始出现震荡走势，起起伏伏的交易中，市场在寻找新的爆发时机。
遗憾的是，最后的“爆发”给了投资者和消费者“当头一棒”。
2021年12月底，小康股份联合华为打造的第二辆车——问界M5正式亮相，并将其定位为科技豪华智能电驱SUV。
有趣的是，热热闹闹的新车发布会并没有给市场带来振奋，发布会当天，小康股价大跌7.8%。
紧接着，小康股份宣布门店暂停接受预定赛力斯SF5，全力保障新车的上市。
“SF5变相停产”的传闻轰动市场，消费者瞬间感觉像是被“割了韭菜”。一款新车，从发布到“失宠”，仅仅只有8个月的时间。
尽管小康股份多次出面解释，但是用真金白银投票的投资者似乎并不买账，短短半个月的时间，股价从70元跌到48元附近，跌幅超过30%，而且丝毫没有止跌的迹象。
同样的场景、同样的手法、同样的余承东站台，仅仅8个月，SF5就从“众星拱月”，瞬间走向了“黯然失色”，成了“后娘养的孩子”。
而资本市场和消费者，恐怕很难再“被打动”。
到底是SF5的产品失败，还是它就是短暂的过渡品，我们不得而知。
回顾过去的一年，《正经社》分析师认为，小康股份获得了华为软硬技术和销售渠道的支持，蹭着华为的流量，从“犄角旮旯”走到市场中间，享受了股价的短暂上涨，最终却狠狠“摔了一跤”，总销量不仅不理想，还引发客户和投资者的不满和失望。
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难舍难分
作为与华为深度合作的车企之一，小康股份的经历似乎很“乌龙”。但是，在这看似“乌龙”的背后，也折射出华为与合作车企之间的“难舍难分”。
华为产业链的伙伴非常多，整体可以分为两类，一是整车合作，二是零部件合作。
我们重点关注整车合作的企业。整车合作有两种模式：一是使用华为Inside全栈解决方案，二是使用MDC智能驾驶计算平台。
所谓的华为Inside全栈解决方案，就是华为提供智能驾驶应用软件、计算平台及传感器等智能驾驶全栈解决方案。言外之意，“你们车企做好传统的硬件工作就可以了，我华为给你们做智能化相关的所有软硬件服务。”
所谓的MDC智能驾驶计算平台，就是华为提供基于昇腾SoC的硬件、自动驾驶操作系统AOS和车控操作系统VOS，以及AutoSAR中间件，支持车企开发智能驾驶软件。可以理解为，“我华为负责给你们每人一台‘笔记本电脑’，剩下的工作你们自己做吧。”
这两种合作方案的背后，其实只是合作程度的不同。相对于华为来说，可以把近十年研究积累的车联网技术、经验、产品、方案，通过与车企的合作实现增长，完美变现。
而对于传统车企来说，通过与华为的合作，可以减少研发的资金投入和时间投入，好像瞬间就能吸收华为十年的“内功”，让车企的“武术功力”瞬间增强。
然而，看似“珠联璧合”、难舍难分的背后，却并不意味着完美。上汽集团董事长陈虹就明确表态称，不会跟华为这样的第三方公司合作自动驾驶。
这又是为什么呢？
《正经社》分析师认为，电动车与传统燃油车不同，电动车的核心有三个：电池、电控系统、芯片。这三项中没有一项是传统车企的优势，所以像小鹏、蔚来、理想这样的新玩家才敢进场。
在华为的合作方案中，基本上把电控系统和芯片都包括在内了，虽然对于合作企业来说，确实轻松了很多，但是这轻松的背后，其实是核心竞争力的丧失。
用陈虹董事长的话说，就是一旦与华为合作，就意味着企业变成了没有灵魂的“躯体”。未来，在新能源汽车的竞争中，这些车企更有可能失去自主竞争优势。
《正经社》分析师留意到，面对消费者和投资者的质疑，华为在不断地承诺自己不造车，小康股份也在拼命地澄清自己不是“代工厂”。
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另有隐情
很多人会疑惑，为什么华为不造车呢？华为不造车的背后，真正想要的是什么呢？
上文提到，华为从成立车联网实验室开始，一直到今天，已经十来年了。既然有了十来年的沉淀和积累，直接造车不是更为有利可图吗？
《正经社》分析师认为，可以从下面几个角度来思考这个问题。
首先，从产业链角度看，汽车产业的链条既长又杂。首先是零部件的制造、技术的研发、产品设计、整车组装、渠道销售、后期的服务和维护。对于华为来说，单纯的技术优势，难以提升造车成功的概率。
其次，从财务角度看，直接造车并不是一个高利润的生意。虽然一辆车的单价高，但是汽车的毛利率很低，比如：广汽集团2021年二季度的乘用车毛利率仅为3.73%，上汽的整车业务毛利率为6.57%，新能源车更不用说。
最后，从华为自身看，直接造车并不是非做不可的事情。华为当年做手机，很大一部分原因是缺钱。2003年华为先进的通信技术无法在现有的手机产品上应用，研发造成的财政赤字无法弥补，最终只好亲自下场做手机。可现在并不缺钱，而且与车企的合作效果很不错。
所以，华为选择不造车，其实是增加了一项稳定的变现渠道，不用辛苦地销售产品，就可以闭着眼睛赚钱，像极了当年微软的比尔·盖茨。
行文至此，我们不妨继续深入一下，既然华为不造车，为何又要高调地布局新能源车呢？
回答这个问题前，不妨先关注一下华为这家公司的几项主营业务。
首先是通信相关业务。华为的5G技术全球最先进，这一点让很多美国企业也难以望其项背。但是众所周知，华为5G业务受到贸易环境的很大影响，通信技术相关的业务短期很难给华为带来增长。
其次是手机业务。华为手机从2017年开始在C端消费者中形成认知，尽管最近几年，在国内市场获得了很大的市场份额，但是整体看，手机市场已经成为存量市场，短期内很难有较大突破。
第三是华为云。华为云是云计算行业中的一匹“黑马”，虽然华为入场时间短，但是增长速度非常快，依靠强大的资本、丰富的客户资源和成熟的销售体系，短短三年时间，在国内市场的占有率就达到相当高的程度，排名第二，超越了腾讯云。
除了这三个业务，华为的其他业务表现并不亮眼。所以，华为急需要在华为云的增长还没完全结束前，找到下一个能快速增长的业务。
因此，新能源汽车便被寄予厚望。一方面，新能源汽车是未来的发展方向，尤其是在双碳目标的要求下，这个赛道的成长空间很大。另一方面，新能源汽车连接的C端用户，可以用汽车系统与华为手机相互打通，形成华为针对C端独特的生态圈，为物联网做好铺垫。
总体来看，《正经社》分析师认为，华为不亲自造车，但是却大力布局汽车行业，根本原因是既要解决业务增长的“远虑近忧”，又想在不用冒重大风险的情况下实现技术变现。【《正经社》出品】
责编|唐卫平·编辑|杜海·校对|然然
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