文丨顾小白 金铎编辑丨杜海 百进
来源丨正经社（ID：zhengjingshe）
（本文约为4800字）
【正经社“汽车淘汰赛”观察之一】
虽然提前预热已近两年，但是上汽智己汽车联席CEO刘涛3月25日的一条微博还是引发了社交媒体的热烈讨论。
微博说，“行业首个准900V超快充固态电池即将量产上车”，还邀请关注新能源技术发展的朋友第二天晚上7点半到他的直播间，一起去上汽清陶能源的固态电池工厂一探究竟。
第二天的视频直播中，刘涛和清陶能源总经理李峥展示的电池样本，明显不是传统意义上的“全固态电池”，而是第一代（保留隔膜）半固态电池。看过直播的一位网友评论说，称之为“低电解液配方电池”可能更合适。
上汽高调宣传自己的“准固态电池”当然不是即兴发挥。它太需要一副“王炸”来提振士气和扭转颓势了：扣非净利润到2017年便触了顶；销售量和总营收2018年以后便一直呈下滑趋势；2023年4月出台“新能源汽车发展三年行动计划”，欲借新能源汽车打造第二增长曲线，但与比亚迪和新势力相比又没有比较优势，要想实现新能源汽车销量年复合增长率达50%、到2025年销量达350万辆的目标，没有“王炸”，绝非易事。
问题是，一块“准固态电池”，真能帮助上汽集团建立第二增长曲线、扭转增长颓势吗？
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保留了隔膜的半固态电池
上汽与固态电池的故事可以从2022年讲起。
2022年7月，上汽集团宣布与清陶（昆山）能源发展股份有限公司签约，成立上汽清陶固态电池联合实验室。按照规划，双方合作研发的千公里以上长续航固态电池会于2023年率先应用到上汽自主品牌新款车型上。
而前一年的1月9日，蔚来汽车发布了一款容量高达150kWh、续航超过1000公里的固态电池，同时宣布计划2022年四季度交付，与蔚来ET7上市的时间刚好重合。
2022年四季度，蔚来的固态电池没有如期交付，但上汽明显加大了投入和加快了量产化的步伐。
2023年5月31日，上汽和清陶能源签署增资扩股协议和战略合作框架协议，上汽扩大对清陶能源的投资，一举成为清陶能源的最大机构投资者；二者成立合资公司，共同研发固态电池；上汽迅速应用固态电池产品，2024年通过智己品牌推出搭载清陶第一代固态电池的车型，2025年新一代固态电池广泛应用到智己、飞凡、荣威、名爵车型上，达到10万辆规模。
从液态电池到固态电池，无疑是一次车用电池技术的飞跃，自然引起了资本市场、汽车行业和媒体的高度关注。
正经社分析师注意到，一时间，《上汽又遥遥领先了，比比亚迪磷酸铁锂还便宜的固态电池要量产了》《上汽要弯道超车？最快2024年就能开上固态电池电动车》《上汽参股的固态电池“独角兽”要装车量产了》《上汽智己L6搭载半固态电池：电动汽车行业的“新里程”标杆》之类标题的报道，频繁见诸各类媒体。
究竟是固态电池，还是半固态电池？
外界说法不一，上汽则乐见外界热议。
3月25日，上汽智己终于官宣，行业首个准900V高压超快充固态电池计划4月量产上车，该电池由上汽与旗下清陶能源联合开发，基于自研专利固态电解质材料，拟于智己L6上首发搭载。
当天，比亚迪腾势品牌销售总经理赵长江通过微博发文称：“这个时候宣传半固态车用电池的就是在玩文字游戏！”（目前该条微博已经删除）
智己汽车联席CEO刘涛随即发文回应说：“文字游戏不是我们擅长的，唯有技术创新迭代才能推动时代进步，智己就是要用实际行动来践行。”同时邀请网友第二天到他的直播间实地探视清陶能源位于昆山的固态电池工厂。
“不得不说上汽智己与清陶打了一个非常巧妙的擦边球。”一位观看了直播的资深汽车分析师说，“智己L6要搭载的清陶能源电池组不是传统意义上的‘全固态电池’，称之为‘低电解液配方电池’可能更合适。”
根据清陶能源总经理李峥直播时的表述，该款“固态电池”中依旧需要液体成分润湿极片、方便电子在极片间运动，只不过该“润湿剂”的质量占比约为电池整体的10%，而普通锂离子电池中该数据约为15%。
说到底，上汽此次发布的“固态电池”只是一款第一代半固态电池。
所谓第一代半固态电池，就是还保留了隔膜的半固态电池。
不过，与传统的三元锂电池相比，能减少5%左右的总液体含量，仍是一次巨大的技术提升。首先意味着，电解质材料含量的大幅提升和流动性的大幅降低，极板排布更紧密和隔膜需求更少，简而言之就是能量密度更高；同时还意味着，电解质分布的一致性得到了提升，从而大大提高了充放电倍率和安全性。
根据智己官方发布的信息，该款电池满电超130kWh，单体能量密度达368Wh，搭载该电池的智己L6四驱版车型的CLTC综合续航里程已经突破1000公里。而目前一台搭载100kWh左右传统磷酸铁锂电池的纯电大型SUV的续航约为600至700公里，据此推算，该款电池能提高续航里程30%左右。
另据刘涛介绍，该款电池可以实现充电10分钟补充400km续航里程的补能效率。
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跟主要对手差距越拉越大
上汽加快固态电池的量产和装车进度，自然是有多方考虑的。
一个重要的考虑就是，很有必要凭借固态电池打一个翻身仗。
2018年是中国汽车行业的一个重要转折点，同样也是上汽发展史上的一个重要转折点。
那一年，全国狭义乘用车销量出现了28年来的首次下滑，到2021年已经从2235.1万辆下降到2014.6万辆。销量下降的主要是传统燃油车，从2134.1万辆下降到了1598万辆。
与之形成鲜明对照的，是新能源车销量的快速上升，从101万辆上升到了298.9万辆。2022年和2023年，全国狭义乘用车销量虽然有所回升，分别达到了2054.3万辆和2170.3万辆，但增量依然是由新能源车贡献的，分别卖出567.4万辆和773.6万辆，而传统燃油车销量则继续下滑，分别只卖出1487万辆和1395万辆。
那一年，上汽的销量和总营收达到了顶峰。
根据上汽公布的年报，2018年，上汽卖出汽车705.1734万辆，同比增长1.75%；实现总营收9021.94亿元，同比增长3.62%。
但那竟成了上汽“最后的辉煌”。从2019年开始，上汽的销量和总营收双双呈下滑之势。2019年至2023年，销量一路从623.8万辆下降到560.0万辆、546.4万辆、530.3万辆、502.1万辆；总营收分别为8433.24亿元、7421.32亿元、7798.5亿元、7440.63 亿元、7447.05亿元，同样呈下滑趋势。
与全国总趋势一样，出现销量下降的主要是传统燃油车，过去5年，销量分别为605.3万辆、528.0万辆、473.1万辆、423.0万辆、389.8万辆，年均降幅达两位数。
与全国大趋势不一样的是，2021年以后，上汽的新能源车销量增速也呈现下滑之势。2019年至2021年，上汽新能源车销量分别达18.5万辆、32.0万辆、73.3万辆，同比增速分别达30.4%、73.4%、128.9%，但是2022年和2023年分别只卖出107.3万辆和112.3万辆，同比增速分别为46.5%和4.7%。
更重要的是，上汽与主要竞争对手的差距越拉越大。
正经社分析师梳理材料发现，上汽与新能源车结缘可以追溯到2001年，当时它与同济大学一起实施了国家863计划的燃料电池研发项目。
2006年至2014年胡茂元掌舵上汽时期，正式提出了发展新能源车的计划，而且还推出了两款新能源车型——混动轿车荣威750和纯电车型荣威E50，起售价均超过23万元。
2014年至2019年，陈虹担任董事长期间，上汽又陆续推出了5款依托荣威和名爵品牌的混合动力新能源车型，仍然坚持高端路线。虽然当时市场对高端电动车认可度不高，但是到2019年上汽新能源车还是卖出了18.5万辆。
同年，作为中国新能源车龙头老大的比亚迪，只卖出了22.95万辆新能源车。
2020年，上汽新能源车迎来了它的的光辉岁月。
那一年，上汽对旗下新能源车品牌进行了重组和产品结构调整：剥离荣威R品牌，成立高端纯电动车品牌飞凡汽车；联合阿里巴巴和张江高科共同打造全新高端纯电动汽车品牌智己汽车；发布针对平价市场的五菱荣光纯电动版和五菱宏光MINI EV，以及合资品牌上海大众ID.4X。
当年，上汽的新能源车销量同比上升73.4%，达到32万辆，一举超过比亚迪17.91万辆的销售业绩，跃居全球新能源车销量排名第三位，国内第一位。2021年又再接再厉，销量翻了一番多，达到73.3万辆。而同年比亚迪的新能源车销量为60.38万辆。
但是，2022年，比亚迪卖出了186.9万辆新能源车，比上汽多出了近80万辆；2023年，比亚迪又卖出302.4万辆，是上汽新能源车销量的2.69倍。
与销售量和总营收持续下滑平行的是，上汽的扣非净利润和销售净利率从2017年起出现了持续下滑。
2017年，上汽实现扣非净利润约329.16亿元，随后6年便从324.09亿元逐渐下滑到215.81亿元、177.44亿元、185.75亿元、89.91亿元、100.45亿元；销售净利润率2016年以前基本维持了5.9%以上的水平，但随后7年便从5.5%一路下滑到5.5%、4.3%、4.0%、4.5%、3.2%、2.8%。
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剩下的时间真的不多了
究竟是战略调整导致了业绩战略性下滑，还是业绩下滑促使管理层做出了战略调整？这是一个还得下回分解的问题。明显可以看到的是，面对全球汽车产业的大变局，陈虹就任董事长以来，上汽进行了两次重大的战略调整。
第一次是2017年至2018年。
2017年4月6日，上汽集团前瞻技术论坛上，上汽公布了一个“四化”发展战略：电动化方面，“十三五”期间，新能源研发总投入200亿元，2020年自主和合资新能源车年销量超过60万辆。智能化方面，实现单车智能4级技术，亚洲唯一5GAA白金会员车企，携手华为、中移动开发V2X技术，打造智慧交通体系。网联化方面，携手阿里打造“自我进化”的互联网汽车，形成汽车产品和服务融合的生态圈。共享化方面，至2020年，覆盖全国超过100个城市，运营车辆30万辆，打造全球最大的新能源车分时租赁运营服务平台。
2018年，又对“四化”进行了微调，整合了智能化和网联化，新增“国际化”，形成所谓的“新四化”战略。
发展新能源车正式被列入上汽的战略方向。
第二次是2023年。
2023年4月月18日，借第二十届上海国际汽车工业展览会的平台，上汽发布了一个“新能源汽车发展三年行动计划”，提出到2025年，上汽新能源车年销量要达到350万辆，较2022年增长2.5倍，年复合增长率要达到50%，自主品牌占新能源车整体销量中的比重要达到70%；基本完成新老赛道的发展动力切换。
富有前瞻性，但却起了个大早赶了个晚集的上汽，2023年的新能源车销量只有112.3万辆，而且增速明显放缓，要想三年内增长两倍，的确需要“王炸”。
能抢先实现固态电池量产和装车，无疑是一张王牌。
但是，正经社分析师认为，固态电池能否成为上汽致胜的王牌，主要取决于三个因素：
一是自身的技术水平和迭代速度。
二是竞争对手的技术水平和迭代速度。
三是市场的接受程度和速度。
4月8日，智己L6智能轿车发布前夕，清陶能源总经理李峥谈到智己L6搭载的被命名为“光年“的“超快充固态电池”时说，清陶能源的固态电池产业化分为三步：第一代固态电池，即智己L6搭载的量产电池，被称为半固态电池；2025年会开发第二代固态电池；最终实现的第三代固态电池，才是全固态电池。
按照清陶能源公开的说法，第一代半固态电池还保留了隔膜，电解质中液体含量为5%至10%，能量密度目前为360Wh/kg，最高可达420Wh/kg；第二代准固态电池祛除了隔膜，电解质中液体含量小于5%，能量密度可达400-500wh/kg；第三代全固态电池能量密度超过500wh/kg。
然而，正经社分析师早就注意到，现在而今眼目下，上汽和清陶能源绝不是处于“独孤求败”的地位。
经过几年的市场预热和技术积累，固态电池已进入产业化前夜。
宁德时代、赣锋锂业、亿纬锂能、国轩高科等国内头部动力电池企业纷纷发布了各自的半固态电池产品。3月29日，赣锋锂业的调研纪要称，公司重庆固态电池生产基地一期已经封顶，固态电池pack实现了交付。
4月7日，澎湃新闻报道称，总部位于重庆的太蓝新能源宣布，成功研发出车规级单体容量120Ah、实测能量密度高达720Wh/kg的超高能量密度体型化全固态锂金属电池。
而量产装车方面，东风和蔚来已经跑到了上汽的前面。2022年东风旗下的岚图追光半固态电池车型已经交付量产。蔚来ET7搭载的卫蓝半固态电芯2023年6月已经交付，计划2025年实现半固态电池车量产。赛力斯、长安等主流车企亦宣布了类似安排。
2023年12月17日，蔚来CEO李斌全程直播实测搭载150kWh电池包的蔚来ET7车型，续航里程超过了1044公里。根据蔚来汽车发布的消息，蔚来ET7搭载的半固态电池电芯能量密度达360Wh/kg，是目前国内可量产动力电池包中容量最高、能量密度最高的产品。
国际汽车巨头亦纷纷公布了固态电池“上车”时间表：宝马宣布2025年前推出搭载全固态电池的电动汽车原型车，2030年前实现量产；丰田预计2027年能实现固态电池量产；大众声称正在积极研发全固态电池技术，目标是2025年前实现量产。
国海证券近日发布研报称，近期多家企业的固态电池在性能提升、量产进度等方面不断推进，有望加速固态电池的产业化进程，半固态电池拐点已至。该报告预测，到2030年全固态电池有望全面实现商业化。
由此看来，留给上汽的时间，已经不多了。【《正经社》出品】
