江淮iEV6E纯电动汽车高压系统不上电

江淮iEV6E纯电动汽车高压系统不上电
2020年07月31日 19:55 飞雨涛

一辆行驶里程约1.2万km、搭载电动机和单级减速器的2018年江淮iEV6E纯

电动汽车

。该车辆起动时高不压上电,Ready指示灯也不点亮,车辆仪表板显示动力电池系统故障。将换挡操作杆换入D挡和尺挡,车辆均无法行驶。

检查分析:维修人员连接江淮新能源汽车专用诊断仪查找故障码,发现动力控制单元PCU和电源管理系统LBC均无法进入,因此无法读取故障码。

根据上述故障现象判断,初步认为故障车辆的高压供电控制系统存在故障,造成PCU和LBC失去电源无法工作。此外,也不能排除相关线束或电子元件故障的可能。

维修人员断开低压蓄电池负极线束,静待5 min后佩戴绝缘手套拆下维修开关,开始检查高、低压线束插接器的连接状态。维修开关内的高压互锁无断开迹象,所有高压部件和低压控制电路的插接器状态均良好,没有断开和连接松动的情挽。用万用表测量低压蓄电池电压,结果为12.8V,数据正常。

由此判定,故障车辆的低压供电系统正常,导致高压不上电的原因并非来自低压电源电量不足。

由于诊断仪无法与PCU和LBC进行通讯,因此怀疑控制单元与诊断接口DLC之间因CAN线异常而出现通讯障碍。断开诊断仪,从DLC测量CAN-H和CAN-L端子与搭铁之间的电压,测量位置分别是DLC的6号和14号端子。查询技术资料得知,CAN-H的标准电压为2.5~3.5V,CAN-L的标准电压为1.5~2.5V。维修人员的测量结果显示,DLC上2个端子的CAN线电压均在标准范围内。

但电压正常并不代表CAN线完全正常,CAN线还不能对搭铁短路。断开低压蓄电池负极线3 min,测量DLC的6号和14号端子与搭铁之间的电阻,测量结果均为断路,即不存在CAN线对搭铁短路。继续测量DLC的6号端子与14号端子之间的电阻,阻值为62.00Ω,确定CAN-L与CAN-H之间无短路。至此,确定诊断仪无法与PCU、LBC进行通讯的原因与CAN线无关。接下来,维修人员开始对车辆高压系统进行检查。根据系统原理,车辆高压无法上电,高压互锁回路故障是重要的原因之一(图1)。对回路的首尾进行测量,结果为导通,表明高压互锁没有故障。

检查整车控制系统,该系统的主要元件包括4号熔丝和M/C继电器,这2个部件负责为PCU和LBC供电(图2)。因此4号熔丝和M/C继电器任意一个出现断路,就会引发PCU和LBC无供电。

维修人员确人低压蓄电池负极线处于断开状态并做好绝缘防护后,取下4号熔丝观察,熔丝没有断裂现象,使用万用表测量阻值为0.01Ω,正常。取下M/C继电器,根据示意图用万用表测量(图3)。85号端子与86号端子之间为断路,继电器内的线圈损坏,无法吸合。

故障排除:更换M/C继电器,将低压蓄电池负极线接回。车辆高压系统上电正常,Ready指示灯点亮。清除故障码后,故障警告消失,车辆行驶状态正常。

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