双离合变速器形象差是必然的，扭转形象要花时间
双离合 DCT是一种比较特殊的自动变速器，它是基于 AMT制造的机械自动变速器的升级版，而 AMT是基于手动制造的入门级自动变速器。因此对双离合的利弊分析要从手动变速箱入手，关键字是“摩擦式干式离合器”。
第1部分：手动变速器的传动和结构特点
MT_manual transmission解释为手动控制变速器(箱)，换挡方式非常简单，只需踩下离合器分离引擎与离合器之间的连接，就可使变速箱失去动力，此时通过换挡杆操纵齿轮组切换档位以达到不同的传动比。整体运行过程的关键在于控制离合器踏板，在正常释放状态下，实际上是离合器最紧密的结合状态，通过离合器压盘把离合器片和发动机飞轮压在一起；在重压下，飞轮的主动动力输出端可以驱动离合器以相同的速度旋转，把动力通过离合器输出轴的速度传递给变速箱，这是正常的传动过程。
据了解， MT变速器的离合器总成属于损耗部件，由于起步时需要半联动，所以会产生损耗。“半联动”指踩下离合器踏板使其在分离后慢慢抬起，抬起的动作是一个逐步释放离合器压盘压力的过程；而压盘压力越大，飞轮与离合器片之间的摩擦就越大，直到踏板完全松开才能实现两个踏板同时转动。
半轴带动两个离合器以不同的速度运转，飞轮作为动力轮，就等于打磨离合器片，离合器就是这样损耗了；至于为什么需要用损耗离合片的半轴启动，简单来说，就是因为启动时发动机转速很低，瞬间输出的扭矩不能驱动车辆前进；需要用滑行传动缓慢的蓄力克服行驶阻力，实现平稳启动。
第2部分： AMT机械自动变速器和双离合变速器之间的关系
手动挡的操纵具有一定的技术难度，如果控制不好半联动的时间和强度，离合器片就会迅速磨损。AMT齿轮箱是为了延长离合器的使用寿命，同时降低变速器的操纵强度而研制的；这种机器是通过电机电控系统集成多个传感器而实现自动换挡，其原理是当变速箱 TCU控制程序还在进行换挡时，通过电控系统控制电机分离离合器并操纵齿轮组进行换挡，说白了就是用机器代替人工换挡操作。
AMT变速器的原理如此简单，但却能合理地控制起步和半联动的时间，以一个相对笨拙的接近新手的稳健换挡状态来切换档位和控制离合。这样的设置可以有效延长离合器的使用时间(对于初学者来说)，而且还先于 RNDM自动操作方式。只是 AMT为了保证稳定性和足够理想的耐用性，其换挡动力总成被调得很低，换挡速度也较慢，这导致了在换挡过程中发动机转速迅速下降，切换前进挡后出现瞬间的发动机低速制动(顿挫), AMT的用户体验确实一般，因此 DCT也出现。
dcT_dualclutchtransmission，被解释为两组离合器齿轮箱，与 AMT的定义不同。由于 AMT与 MT手动变速器相同，只有一套离合器；而双离合器控制两套输出轴，输出轴分别安装1/3/5/7和2/4/6/8奇数前进档。换挡时让两组离合器同时半联动并控制输出轴运动，在分离前挡的瞬间做出提前组合的动作，即分离前挡的瞬间后组合新档位，这将大大缩短换挡时间，理论上换挡自然没有顿挫，但也存在严重的问题。
二套离合器同时做半联动动作，相当于两套离合器的同步磨损；而为了达到高效传动，又刻意提高换挡的积极性，因此二套离合器的半联动频率也会比 AMT变速箱高很多。其结果是，离合器迅速发生磨损，产生高温，温度超过200摄氏度将降低离合器摩擦片的摩擦系数，此时换挡顿挫和动力损失将十分严重；温度超过300摄氏度将对摩擦片造成不可逆转的破坏，但在交通拥挤的道路中，高频半联动换挡将使离合器轻松地达到300摄氏度以上，因此双离合器的耐久性就变得非常差。
从此双离合变速箱口碑大跌，即使换挡速度快也能实现平滑，但在低速行驶时一旦离合器受热就会出现更严重的顿挫；同时离合器总成损耗速度过快，更换总成的成本也相对较高，用户体验可说十分糟糕。尽管如此，这些都是老黄历了，因为双离合变速箱的离合器不仅只有干摩擦式；为了提高离合器的耐用性，新的双离合变速箱将离合器固定在油腔中，通过变速箱油的流动来润滑和散热，从此离合器总成的耐久性得到了倍数提高；那么，在耐久性足够理想和温度可控的前提下， DCT自然可以体现换挡速度快的优点，对汽车加速的畅通性将有很大的提高。
摘要： DCT双离合变速器由于采用了干传动，后期升级为湿传动，早期的口碑较差，成为优秀的自动变速器；但由于干传动对早期的影响实在太大，而且目前低级车企仍在使用，所以双离合的口碑仍然不好。干式双离合只有在完全消失后，湿式双离合才会成为继 AT之后第二大被广泛接受的类型。
