归来的启辰首秀:想象中的美好,现实中的残酷

归来的启辰首秀:想象中的美好,现实中的残酷
2021年03月26日 21:37 侃说车生活

又一个轮回。

2017年,启辰单飞,D60成为其开山之作。

2021年,启辰归来,D60 PLUS成为回归首秀,与品牌一同再度征战市场。重拾的日产三大件,也让D60 PLUS再度冠上了“轩逸”的帽子。

当市场纷纷关心,“全新启辰D60 PLUS能否打破僵局,拯救启辰于水火之中?”或许,重投日产怀抱的启辰,

是否再次贴上“廉价日产”走江湖,

更值得深思。

出走三年

“榕树从主干衍生出来的新干,向下生长,找到适合自己的土壤,就能变成新的树干。”

背靠东风日产这颗大树,启辰很快就做到了枝繁叶茂,但枝干渐强的它却始终找不到适合自己的土壤。

启辰与东风日产的故事,始于2010年。

这一年,《汽车产业调整和振兴规划》中提到,大力支持车企通过自主开发、联合开发、国外并购等多种方式发展中国品牌。随后,众多合资车企纷纷跟进,推出了自己的合资自主品牌,启辰就在这样的背景下应运而生,成为东风日产旗下的合资自主品牌。

虽然,尝鲜并非易事,但启辰却格外“幸运”:仅用8个月就实现了累计销量突破4万辆的好成绩,甚至还打破了中国汽车新品牌上市首年的销量纪录。2013年,更是实现了年销量破10万的佳绩。

市场分析彼时启辰品牌走红的原因:

技术上,有赖于日产技术,如首款车型D50、以及后来推出的启辰T70等车型,几乎就是日产旗下产品的模样,但价格却低于日产不少。也因此有“廉价版日产”之称。

不过蹭来的热度都不能长久,当启辰宣布独立单飞之时,噩梦也悄悄埋下了种子。

2017年,势头正劲的启辰宣布独立,离开东风日产直接归属东风汽车有限公司,与东风日产平级,品牌也从东风日产启辰变成了东风启辰。

但崭新的人生,却遭遇了人生低谷。

扉旅汽车查阅数据显示,2018年,东风启辰全年销量13.4万辆,同比下滑6.04%,热销车型销量折戟,仅完成年度目标20万辆的67.2%。2019年,东风启辰全年仅销售12.3万辆,同比下滑幅度扩大至8.6%,仅完成2019年最低销售目标的81%。

“成也日产,败也日产。”流传于市场上的话术让启辰很是在意,

自此,“去日产化”一度成为启辰眼中的自救绳索。

尤其是在启辰全新车型启辰星身上,全新的家族化设计,来自沈阳航空三菱的1.5T发动机以及上汽的7速干式双离合变速箱,甩掉了技术日产的帽子。可是种种这些,启辰星却用销量给出了不一样的答案:

2021年2月,启辰星销量为931辆,远不及东风日产同级别车型销量的零头。

而这一尴尬数据也正式宣告:

启辰单飞失败。

重拾标签?

“没有核心技术,没有主销车型,市场环境大不如以前,只靠东风日产输血,想盘活启辰很难。”

2020年底,官宣再度回归日产的启辰,在外界看来,俨然一个铩羽而归的边缘品牌。

“出走三年,归来甚至还不如以前。”

成为众多媒体人笔下的主流观点。

只是,如果当年启辰不独立,会比现在过得更好吗?或许,这样的问题,早已没了意义和答案。

反之,归来后的启辰该如何“疗伤”,则显得有意义得多。

“沿用日产的平台和技术,继续玩换壳的老套路,是个见效快的方案。”业内纷纷揣测,回归后的启辰将重新走上蹭流量的老路。

对此,东风日产乘用车公司副总经理陈昊给予否定:

“启辰,绝不是一个廉价的日产。”

在他的规划中,东风日产和启辰两个品牌,一个稳住大盘、稳中求进;一个快马加鞭,向“新四化”、“新五化”全力进攻。两个品牌形成互补,才能做得更好,体量更大。

很显然,启辰有了新的使命:智能化、电动化。

众所周知,当下,汽车业处于百年未有的裂变期,新四化浪潮势不可挡。而中国已经成为全球智能化、电动化创新与应用的“急先锋”,是任何主机厂都不可丢失的主战场。

只是,这个新战场,最终会成为启辰的归宿吗?

事实上,日产的电动化战略已经施行多年,旗下聆风车型一直处于全球电动车销量排行榜之首,但东风启辰成立后,

以聆风为原型引入的启辰晨风市场前景并不乐观,销量数据更新在2017年6月份4辆的成绩。

此外,新能源市场早已站满选手,战火也愈演愈烈,毫无战斗力的东风启辰如何另辟蹊径,不得而知。

一边是想象中的美好,一边是现实中的选择。

独立三年,一直难以抹去的 “廉价日产”,正在悄然回归,而作为回归首秀的D60 PLUS,俨然冠上了“轩逸”的帽子。

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