书到用时方恨少。
分析不同行业的企业，分析着分析着就像在分析科技行业，比如医药行业的恒瑞医药，以及新能源汽车企业比亚迪。最近在看的生物柴油行业也是如此。
我主要在看行业的期刊、卓越新能和海新能科这两家公司，而有的公司黑料比较多，比如几年前报道的悬浮床加氢技术生产生物柴油，据说当时鹤壁的产能能到30万吨。
后来就没动静了。
股民是有记忆的，而且当时很多人都是奔着这个遥遥领先的悬浮床技术，重仓、了三聚环保的股票；但是直到现在，市面上也没有关于这项技术的可量化的数据，比如：三聚生产一吨生物柴油的成本，能因为这项技术，比同行低多少？
为什么我要纠结于这项技术带来的成本降低呢？
因为我想起来了原来看过的《读懂碳中和》这本书，里面提到了新技术普及的四个条件。
首先是技术可行，这点是毫无疑问的。
第二点是成本可控。
比如，对钢铁行业来说，燃料成本是与碳减排关联度最大的生产成本之一，因此，降低燃料成本应成为整个钢铁行业实现碳减排的重点举措。
但是，减少碳排放的举措将会增加企业的成本。
假设你是一个地产开发商，未来在建筑材料采购、建筑施工、建筑运行环节可能面临两个选择：
一是使用低碳环保工艺生产的绿色水泥和绿色钢筋，采用电动热泵供暖；
二是购买普通水泥和普通钢筋，采用传统燃煤供暖。
如果采用低碳环保工艺，企业需要为这些绿色材料额外支付约20%的“绿色成本”，然而市场上商品房的价格区间是一定的，消费者很可能并不会为这些绿色材料买单，因为他们不可能直观地享受这些绿色材料带来的直接收益。
放在生物柴油的推广上也是如此。
生物柴油跟化石柴油相比并没有成本上的优势，由此导致生物柴油的定价高于化石柴油；如果没有国家补贴和税收优惠，企业就很难盈利，因为消费者并不会为价格更贵的生物柴油买单。
所以在国家还未强力推广生物柴油的情况下，企业只能自己想办法降低成本，降低使用新技术生产生物柴油的成本。
成本不可控，未来的业绩就有很大的不确定性。
1吨工业级混合油，即生物柴油的原材料的平均成本，在6000元左右；
当前1吨化石柴油的价格，在7000元左右。
生物柴油的材料成本就要赶上化石柴油了，而且这还没有加其他成本，比如制造费用、人工费用、燃料成本，以及其他原材料的成本，等等。
另外，生物柴油的毛利率真的好低呀。
如下表所示，2023年卓越新能出口的生物柴油的毛利率，只有5.74%；2022年情况好一些，但是也只有10.53%。
至于国内销售的生物柴油的毛利率，那就更没法看，2022年情况较好，但是毛利率只有3.20%。
所以生物柴油要想在国内推广，需要政策的强力推行，这也是碳中和这本书里提到的第三个原则，即政策引导。
我国生产的大量生物柴油无法进入成品柴油销售系统，只能在燃料油或锅炉用加热油等低端油品市场销售，或者出口欧盟等地区；但是欧盟、美国、巴西、印尼等生物柴油消费量大的国家，背后都有政策的强力推动。
比如印度尼西亚。
一是强制掺混。
2015年的修订法案，将用于交通运输和工业领域的强制掺混比例从10%提高到15%，并将发电领域的强制掺混比例提高到了25%。
二是价格补贴。
印尼政府根据国际市场柴油和生物柴油的价差情况，对本国零售生物柴油产品进行补贴，将资金重新分配给国内生物柴油的生产企业。
但是目前来看，这些政策我们国家都没有。
实现碳中和的第四个原则是多边共赢。
这一点就更难了。
改革是利益的重新分配。
比如，要想进入到加油站的销售体系，势必会影响到中石油和中石化的利益，有点重新分蛋糕的意思。
要是没有好处，人家凭什么让生物柴油企业过来卖产品，而且生物柴油的掺混比例越高，使用的化石柴油就越少，两者是竞品关系。
所以，推广生物柴油怎样实现多边共赢，这绝不是一个行业、一个部门能推动的事情，这是社会的系统性工程了。
