对话产品经理丨极氪 MIX 杨大成：如何把一台概念车做到量产？

创新最难的是工程落地。

文丨王海璐编辑丨宋玮

胶囊造型、对开门、隐藏 B 柱、旋转座椅 ...... 融合了这些设计的极氪 MIX 是中国汽车市场最独特的一台车，可能也是工程实现难度最高的一台车。

为了让没有传统 B 柱的车身满足国际碰撞标准，极氪重新设计了 A 柱和门槛梁的结构，在车门四周用了 2000 兆帕的热成型钢，让驾驶员前方的发动机舱里面的每个零部件都能吸收能量。

前后对开门之间没有锁止结构，为了避免高速行驶时被吸开，极氪的工程师们给后门设计了三把锁，前门装了两把锁。

为了让空间最大化利用，工程师们把车轮往外推，减震器做了一个特殊结构，把座椅推到行程箱里边，实现了最高 “得房率”。

主导了这一系列设计的极氪副总裁杨大成说：创新最难的是工程落地，判断好风险，让产品创新的同时足够安全。极氪 MIX 在 2021 年立项，如果算上车门和座椅台架的研发的时间，项目周期还要更久。产品逐渐成熟，极氪 CEO 安聪慧评价：你们把一个概念车，变成量产车了。

极氪 MIX 源于吉利与自动驾驶公司 Waymo 合作的 Robotaxi 项目。2021 年，Waymo 在全球寻找合作伙伴，为 Robotaxi 场景生产定制车。吉利中标。在做 Robotaxi 的同时，极氪规划了同平台、针对家庭市场的极氪 MIX。

当时，Waymo 仅对产品提出了两点要求：第一，空间要大。第二，乘客拎着一堆购物袋，要能走上车。

杨大成回忆，他们当时尝试了很多方案。要想拎着购物袋走上车，必须满足两个条件：车的离地间隙足够低、门足够大。

普通 MPV 的开门宽度大概 760mm，乘客只能先坐上车，再把购物袋放下。要 “走上车”，除非做成对开门，把 B 柱 “拿掉”。杨大成选择了这个方案。

市场中并非没有出现过对开门的车。最知名的要数劳斯莱斯，采用转轴结构，后门向后开启。杨大成说，极氪采用了一个更难的工程方案，进入空间比劳斯莱斯大了一倍。

为了实现内部空间最大化，极氪还设计成了胶囊造型。轴距超过 3 米，和极氪 001 差不多大，车长却比极氪 001 短了 282 mm。

为此，极氪还开发了浩瀚 M 平台。

极氪目前的三大产品线中，M 产品线的定位就是创新。杨大成说，极氪没有给 MIX 设定销量目标。这款车更大的使命，是创新，好玩，让人过目不忘。

极氪的口号是 “不造无聊的车”，而 MIX 无疑是其中最不无聊的一款车。

杨大成 2014 年加入吉利。在此之前，他曾在华晨汽车旗下的中华轿车工作 17 年，从底盘和动力总成的附件，做到底盘、发动机、变速箱和整车。加入吉利后，他主要负责整车产品，“（吉利集团）2019 年之前的轿车，除了帝豪，几乎都有我的影子。” 杨大成说。

领克成立之后，杨大成担任领克研究院院长，主导了领克 02、03、05 三款车的研发。2017 年，他被派到欧洲研发中心，先后负责过硬件、电子架构、软件团队，做了领克 01 国际版和与 Waymo 合作的 Robotaxi 项目。

2021 年 3 月，极氪成立，安聪慧担任 CEO，欧洲研究院也归于极氪。安聪慧告诉杨大成：不用回欧洲了，赶紧把 MIX 做出来。

MIX 面向家庭市场，做了很多改进。比如，升级到 800 伏，支持超快充；离地间隙提高到 168mm，上城市的马路牙子（150mm）没问题；前后车门可以不按顺序开启。

为了满足家庭用车的多场景需求，MIX 还增加了前后一体的长滑轨和旋转座椅，即前排座椅可以向后旋转，和后排对坐——就像家里的客厅一样。

“露营的时候，可以开着空调，在车里舒舒服服吃顿饭。” 杨大成说。

为了做成全世界泊车速度最快的车， 34 秒泊到位，极氪 MIX 通过增大前轮转向角，实现了 9 米 9 的转弯直径。轴距相同的极氪 001，转弯直径是 11 米 3。极氪的自动驾驶团队还对 MIX 的泊车功能做了针对性的调教。

汽车行业的竞争越来越激烈，平庸的产品很容易就被湮灭。杨大成希望，极氪 MIX 是一款能让人记住的产品。电动车往高端走，他认为需要摆脱仅仅是作为交通工具的属性，具备其他属性，比如彰显身份，或是好玩。

去年车企开始打价格战，配置越堆越高，价格越杀越低。在同质化的产品中，杨大成认为，独特性有机会成为极氪的杀手锏。“我们还有很多牌没有打完。” 杨大成说。

以下是《晚点 Auto》与杨大成的对话：

拎着购物袋走上车

晚点 Auto：为什么要在 Robotaxi 的平台上做家庭用车？

杨大成：我们觉得这个架构天然适合家庭使用。Robotaxi 每天有各种各样的人上上下下，高的、矮的、胖的、瘦的、老人、孩子。家庭成员也是高矮胖瘦、男男女女，老人孩子都有，如果 Robotaxi 的乘客上车、用车方便，对于家庭来说天然适合。

晚点 Auto：怎么想到做成胶囊造型的？

杨大成：为了空间最大化。Waymo 要求车的尺寸很小，内部空间很大。所以我们这个车把前悬缩短了，仪表板往前推了。

Waymo 那台车的科技感更强一点。我们在做家庭车的时候做了调整，家用车，那就一定要可爱，这样全家人才会都喜欢。

晚点 Auto：MIX 的仪表板比一般的车更长，也是因为造型的要求吗？

杨大成：主要是因为 A 柱往前移得多。如果我把 A 柱收回来，那就是外露的车头。我们把它包在里面，把它缩短了将近 100 毫米，又做了胶囊造型，前悬很短，风挡要往前去，所以仪表板会长一点。

晚点 Auto：MIX 没有传统 B 柱，采用了把 B 柱放在门里的设计。这也是 Waymo 要求的吗？

杨大成：没有。它要求开门空间足够大。拎着很多购物袋，能走上车。

我们发现只有这个方案能满足它的要求。普通 MPV 开门（宽度）760mm，我们是 1480mm。如果有传统 B 柱，一定要先坐上去，再把购物袋放下，而我们这台车，是可以拎着购物袋上车的。

晚点 Auto：市场上有其他没有传统 B 柱的车可以参考设计么？

杨大成：劳斯莱斯有这种车，但和我们的工程原理完全不一样。它是转轴，轴在门上，门是往后开的。而我们做了一个完全不同的结构，进入空间比它大了一倍，也是最难的工程方案之一。

晚点 Auto：跟 Waymo 的 Robotaxi 相比，MIX 还有什么不同？

杨大成：增加了旋转座椅、长滑轨。MIX 的后门可以单独打开，这个工程难度增加了几倍。MIX 也采用 800 伏平台。另外，从多功能的角度，一是离地间隙提高了，二是能实现对座，可以开着空调在车里舒舒服服地吃顿饭。

老板还提了一个看似有些 “无理” 的要求，他说你能不能把空间最大化利用，把座椅推到行李箱里边去。我说这不可能，车轮的轮包在那，减震器在。他说那你要能实现就厉害了。结果我们确实想办法把座椅推到了行李箱的位置。

我们把车轮往外推到最大，把减震器做一个特殊的结构，让它靠近轮子，又不会干涉，但又是垂直的，保证它的舒适性，同时我把控制器、线束的空间压缩到最小，保证座椅能够推到轮包后边，做成一个客厅这样的。

实际上还能再往后推 100 多毫米，但是我们发现没有必要，这么对坐已经够用了。

晚点 Auto：做这些创新设计，如何保证可靠性和安全性？

杨大成：因为碰撞的会从三路传导，一路是从底盘，一路从车门，一路从 A 柱。我们没有传统 B 柱，所以中间这路就没有了，想办法让它从地下和上面走多一点，这就要求 A 柱和门槛梁重新做结构。

底盘这路，我们的设计是完全颠覆性的，内部叫做平均吸能的发动机舱结构。发动机舱里的每个件都吸能，保证碰撞能量传递到驾驶员脚的地方就截止了。

我们左前门是传统的电推门，但不一样的是有两把锁，后门有三把锁。因为 B 柱放在门里，要保证车门能被车身拉住，还有碰撞的时候，能够承受冲击能量，不会被拉偏。

还有一个，车顶的玻璃，之前大家讨论，要加一个横梁，我们没有加，做做成了一整块的玻璃。中间没有横梁挡着，受到冲击的时候会抖起来，像打鼓一样，噪音非常大，里面的人就像鼓里面的人一样。这也是一个挑战。

我们在车顶部分，用了 2000 兆帕的一种新技术钢，管热气胀工艺无缝钢管，用热空气加热成型的，强度非常强，门里面也放了。

没有传统 B 柱，没有横梁，要保证碰撞没问题，顶压没问题，这台车的工程挑战太多了。安总说，我们把一个概念车变成量产车了。

晚点 Auto：旋转座椅在工程上克服了哪些挑战？

杨大成：正常座椅是固定在横梁上，有的做一个滑轨 , 我们还加上了旋转。要满足第一强度的问题，第二 NVH 的问题。做得不好的座椅会前后左右晃，另外，旋转座椅运动的时候都会有一些内阻。要保证软件控制的时候不出问题，软件算法和标定是非常难的。我们做机械和做软件的工程师就会经常吵架，但最后，还是实现了。

34 秒内，把车泊到位

晚点 Auto：MIX 这个名字是什么含义？

杨大成：MIX in all, all in MIX。它是好多种场景、功能、需求融合在一起，MIX 就是融合。

晚点 Auto：怎么看宝宝巴士这个绰号？

杨大成：网友叫出来的，他们说有个动画片。我太喜欢这词了，但是我一直没有传播，担心把客户群的范围缩得太窄。但我看大家叫得不亦乐乎。

晚点 Auto：和 Model Y、理想 L7 这样的大 SUV 相比，MIX 除了魔术空间，还有什么优势？

杨大成：首先更好开，MIX 的车长只有 4 米 7 不到，宽度差不多，开起来方便很多。尤其是在城里。又长又宽又大的一台车非常不方便。

第二驾驶性要好很多，极氪调校团队水平还是很高的。加速能力也不弱，相比于油车来说已经很厉害了，家庭成员坐在里面也不需要太大的加速。另外我们上下车方便性肯定比较强。

晚点 Auto：MIX 也能打到腾势 D9 这种大 MPV 的市场吗？

杨大成：我觉得这台车去抢七座 MPV 的市场比较难。当时设计这台车的时候，还是希望争取一些大五座，还有六座车的市场。MIX 3008 mm 的轴距，比几乎所有的大五座 SUV 都大。一些紧凑的六座车，坐得不舒服，比较挤，坐车腿伸不开，是最难受的。MIX 两排 6 座，至少乘客腿是伸开的。

家用车 90% 以上的时间都是在城市跑。在城市里边开这台车是不是舒服，非常重要。我们这台车，车长非常短。不到 4 米 7，但是内部空间非常大。这样才是买东西最实惠的。

晚点 Auto：针对家庭的设计还有哪些？

杨大成：车内空间、座椅的方式、上下车方便性，还有一些使用上面的需求。座椅相对平整，小孩玩的时候方便一点。

晚点 Auto：你们有专门考虑过女性用户的需求吗？

杨大成：考虑了。一般来说女主人每天要上下班、送孩子，有一堆东西要放，所以空间需要大。它可能放个整理箱，这座永远不坐人，那边坐个孩子。再一个，我请智驾团队的同事把泊车特意做了加强，我们内部目标是做成泊车效率最高、最安全的车。

晚点 Auto：泊车最强的标准是什么？

杨大成：第一，它的转弯直径非常小，我们这么大轴距的车，只有大概 9 米 9 的转弯直径。正常 3 米轴距的车，转弯直径不应该低于 11 米 3 。这样我们泊车的时候，很快就可以泊到位，目前全世界泊车最快的应该是 34 秒泊到位，我们希望能做到 34 秒之内，而且躲避障碍的能力更强。

我们的车本身机械上就很强，在泊车的功能上，特意请智驾团队做了更针对这台车的特殊的标注。

晚点 Auto：小鹏 X9 是通过后轮转向系统实现更小的转向角，问界 M9 是通过增大前轮转向角，你们是怎么实现的？

杨大成：我们是前轮增大转向角。这个方案的难度有两个。第一，你的梁要往中间挪。发动机舱就变窄了，中间能放的东西会变少；第二，梁往里收之后，当碰撞能量过来的时候，它会变得更扭曲，那就要利用中间通道传递更多的能量。

我们这台车的梁往进收了，但是因为中间又不传递碰撞能量，所以整个前舱的架构是完全重构的。通过平均能量传递的设计方法。

晚点 Auto：地板做得比较低，是为了上下车方便？

杨大成：是。地板高度其实挑战也很大，离地间隙 168 mm，电池厚度 140mm，上下还有保护的地方，加在一起 300 mm 多了。再搞一点地毯，座椅安装这些厚度，加在一起 390 mm 已经是极限了。

给 Waymo 那辆车的离地间隙稍微小一点。上下车方便性会很好。MIX 把离地间隙抬高了，这台车的离地间隙不像一个 MPV，在城市里边上个马路牙子一般 150mm，一点问题都没有，它具有跨界车的性质。

晚点 Auto：在空间、性能、配置之间，你们是怎么选择要什么、不要什么的？

杨大成：当我们做一台空间为主的车的时候，就要把空间放在第一位，其他地方可以做一些妥协。比如大家都知道中央空调最舒服，但当我要保证家里边的层高或者是成本不至于这么大的话，那可能就用普通的立式空调。因为不可能把所有东西都同时满足。

晚点 Auto：MIX 的成本现在主要花在哪里？

杨大成：车门跟座椅，座椅的成本是普通座椅的两倍，研发费也是普通座椅的将近两倍。车门可能是普通电动车门的三倍。

我们是家庭用车，每个座位是平等的，每个位置上都有加热、通风按摩，后排座椅可以往前滑，比前排还多了一个腿托，靠背可以前后倒，跟前排的调节是一模一样的。

为了让用户得到更好的体验，一定是要增加很多的成本的。用户可能看不到，只觉得这玩意挺好。但这种体验的提升，都是伴随着大量的基础研发和对成本投入。

比如 MIX 这个门，先是在国外做了一些概念性的东西。在没有这台车的时候，我们的车门和座椅的台架就已经运转好长时间了，我们先做了一个台架去模拟这些东西，比如后门能不能实现跟前门没有顺序的开启。验证可行性之后，决定去这么做。MIX 大概开发了两年多一点的时间，实际上按车门和座椅的时间算，已经开发很久了。

晚点 Auto：对开门是因为 Waymo 需要，旋转座椅是你们要加上的，成本很高，当时怎么决定要上的？

杨大成：我们还是讨论场景。假如在车里面也能像家里的客厅一样面对面坐着聊天，就蛮好的。露营的时候，我们把桌子摆在外面帐篷底下，大家对坐着聊聊天，觉得好热。如果能在车里面，吃饭的时候我就把门一关，空调一开，很舒服。甚至在车里搭一个侧边罩，车门打开给它通冷气。这样可能会让露营家庭的休闲时间变得更舒适。

晚点 Auto：用户体验可能是很分散的，排在前几的应该是什么？

杨大成：比如说上下车，它每次上车都会体验很好。比如说座椅，传统的车座椅转不过来了，如果有两个孩子，只能把孩子放在后排的座椅上面，妈妈坐在副驾，她要时刻回头去看。但是我们这台车就可以把副驾驶的座椅转过来，或者其中一个孩子放在那，它就可以一个人同时照顾两个孩子。

晚点 Auto：你的目标用户群是怎么定位的？

杨大成：个人感觉不限定人群，市场会选择。可能是比我年轻一点，35 岁左右的人，有一定的经济实力。因为这些家庭里边肯定有两台车，第一台车会兼顾更多的需求，第二台车就会有一些更多思考。

做不一样的产品

晚点 Auto：极氪的三个产品线是如何定位的，M 产品线负责什么？

杨大成：M 产品线的定位是做创新，要做一些不一样的产品。

我们成立时间不长，需要做一些有特征、让人过目不忘的东西。极氪一直说不做无聊的电动车。另外，这台车针对未来的家庭用车做了很多探索，用户的认知和认可也需要时间，我觉得可以慢慢起量。拿车内空间距离，就像我们这么面对面地聊天，有一定距离，又不至于太疏远，坐在一起蛮自然。不至于说像是在火车上，很尴尬、很局促。

晚点 Auto：所以 MIX 也可以是一个很好的采访间。

杨大成：对，这辆车我们规划了二十几个使用场景，大家觉得前脸稍微有点萌，那如果一个风格不一样前脸，是不是就可以做商务场景？

晚点 Auto：MIX 有销量目标吗？

杨大成：公司肯定对这台车是有销量的期望值，从品牌的维度来讲，我们把一个概念车变成了一个可以量产的车，大家认为这台车还是有机会成为爆款的。

晚点 Auto：做创新产品，最难的是什么？

杨大成：要保证这些新东西能够工程化，判断好风险。这个车门，安总一直担心它的工程可行性，他也参与得很深，跟我们一起评审、找问题；还有就是产品体验。

晚点 Auto：为什么认为它有机会成为爆款？

杨大成：举个例子吧，大众品牌最著名的 T1，现在到第七代了。第一代的 T1 和第二代的 T2 这两台车加在一起卖了 1000 多万辆，50 年代，这台车在欧洲非常流行。

为什么那时候会有那么一辆车？大概是二战之后，欧洲的老百姓重新富裕起来，汽车已经普及。劳动力成本越来越高，孩子也很多，它希望有一辆多功能、大空间的车。那个时候产生了 T1，它只有 1.4 升的排量，最大的好处就是空间大，可以改动成各个样的车。美国嬉皮士觉得那台车很有个性，做了各种各样的改装，把它带火了。

如果你把那个时候的欧洲、美国和今天的中国对比看，我们国内的市场，经历过疫情，大家已经不那么卷工作了，对于生活的追求已经提到一定高度了，如果去买车，可以选择很多种车要，这就需要一个能够彰显个性的车。

当去选择一个家庭里边的大件的时候，我觉得这台车是富裕家庭换购换购和增购的一个好选择。男主人开也不大，女主人开也很方便。空间又很大，可以装很多孩子的东西。也可以露营等等。

晚点 Auto：为什么极氪一直追求造不一样的电动车？

杨大成：因为我们要往高端走，就要在交通工具的属性上升级。或者彰显豪华，做一个电动车里面的劳斯莱斯，像极氪 009；或者就像极氪 001 那样，是六边形战士；要么就像极氪 MIX 这样，跟谁长得都不一样，瞅着特别好玩。品牌和产品向上，一定要有其他的属性。所以为什么 20 万- 30 万元这个价格区间是比较难的。因为它作为交通工具又太贵了。但是你要让更多的其他的玩娱乐属性，或者是彰显身份这种属性，它又做不到。

晚点 Auto：极氪的产品都是中国和欧洲团队一起做出来的，具体是如何配合的？

杨大成：CMA 架构当时是欧洲研发中心牵头，国内团队配合一起做。欧洲团队在概念上做得多一点，国内做具体实现。他们（欧洲团队）做了这么多年车，在架构上是很有经验的。

晚点 Auto：吉利收购沃尔沃后，组建了欧洲研发中心，从沃尔沃学会了什么？

杨大成：我个人人为，一块是安全标准，现在我们的内控标准比全球的法规还要严；第二是系统化思维，把我们研发的系统化建立起来。

从 CMA 开始，我们就在学习系统性思维，一直在消化，等到 SEA 架构，基本上消化得差不多了。等到极氪 001 这代电动车产品出来的时候，我们自己在做独立的设计。现在，无论是机械架构和电子架构，完全可以自己掌控，升级、局部创新都可以做了。

我们在跟沃尔沃合作之前，手里也有很多东西，但是不够系统。原来都是一个零件，想办法把它拼到一起。系统性思维是先想好整车要怎么做，一点点分解。通过跟欧洲团队的合作，把系统化的思维建立起来。

晚点 Auto：还有什么没学会的吗？

杨大成：应该没什么。中国汽车工业到了创新的时候，领先于其他国家的汽车品牌。

晚点 Auto：你们对今年的汽车市场如何判断？这两年车企卷配置、打价格战，对你们有影响吗？

杨大成：整个一季度电动车市场增长近 20%，但是 20 万以上售价的电动车增速放缓。电动车回归到了我当年所判断的，要么就是高端的玩具，要么就是低端的交通工具。

我不太担心价格战。因为你买不着第二台这样的车。

题图来源：极氪