新国标拉紧电瓶车缰绳
作者／ IT时报记者 贾天荣
编辑／ 郝俊慧孙妍
11月1日起，3项电动自行车强制性国家标准及修改单正式实施。根据新规，不符合标准的电动自行车、装配充电器和装配锂离子蓄电池将不得生产、销售、进口。
自9月《电动自行车安全技术规范》（下称“新国标”）开始征求意见，争议声便从未中断，焦点无疑是25km/h的限速要求。
限速25km/h，最早由工信部在2018年提出，尽管已实施六年，效果却不佳。央视新闻曾报道，“先上牌，后解速”已成行业潜规则——刷一下卡、拨一下开关，合乎标准的电动自行车便能“飙”至四五十公里，这类操作也被称为“解限速”。
“超速”电动自行车带来的交通隐患不言而喻，这也是监管部门频频出手的原因。然而，时至今日，电动自行车早已不仅仅是代步工具，它的存在与快递、外卖、弱势群体、路权等各种公共话题交织在一起，厂家、商家和消费者对新规的感知也并不相同。
新政也给电动自行车行业带来“巨震”，据《IT时报》记者了解，此次多项标准的落地，远比此前更有针对性，监管部门的态度和执法力度也更为强硬。
同时，由于更加重磅、改动更多的新国标还在修订中，一些中小厂商告诉记者，已经全面下调产能，观望市场反应，“洗牌”的结果或许将在六个月缓冲期后逐渐显现。
门店已在“腾笼换鸟”
新车依然“可调”
11月6日，《IT时报》记者来到上海的一家电动车门店，店内的电动车种类和数量明显减少。销售人员表示，当前店内仅剩这些型号，符合新标准的车款还需几天才能到货。至于是否可以调速，销售人员表示：“可以调，但现在查得严，通常不会为顾客调速，除非是熟人介绍。”
“作为生产方我们只能跟着政策走，我们当然确保电动车出厂时符合标准，但一到销售环节，情况就变了。如果客户有要求，商家通常还是会按照客户的需求进行调整。”江苏一家电动自行车厂的老板李华（化名）告诉记者，“几乎所有的厂家，还是会在生产过程中预留解限速的空间，但这是市场需求的结果。如果不这么做，商家便很难卖车。”
另一位电动自行车厂商赵炎（化名）告诉《IT时报》记者，“我们在生产上不存在任何问题，20码、25码的要求都能达到，但解除限速是市场需求决定的。消费者如果对限速不满意，就会想办法改装。”
也有观点认为，限速对于“时间就是金钱”的外卖、快递行业影响尤甚。
一位外卖员王杰（化名）并不否认这点，他坦承仍对电动车的提速有很大需求。此前《IT时报》采访中也发现，不少外卖员在以时速45km~50km与时间赛跑，而如果以时速25km送单，配送单量会直接减少。
遭遇“史上最严执法季”
中小厂商担忧亏本
对新规的实行，王杰似乎并不特别担心，“实际执行应该不会那么严格吧？毕竟电动车开在路上的速度也很难测出来”。
但相较此前，此次电动自行车行业似乎迎来“最严执法季”。常州一家电动车门店的老板向记者表示，今年以来，有关部门对门店的检查次数大幅增加，不符合标准的电动车被查到后会被罚款。
“今年我认识的同行，80%都在亏本。入行这么多年，还是第一次感觉政策这么严格。”李华（化名）告诉《IT时报》记者。
李华自2006年进入电动车生产行业，至今已近20年。在他看来，近些年频繁变动的电动车新规，对厂家效益产生很大影响。
最早的电动车国标规范是发布于1999年的《电动自行车通用技术条件》，彼时要求电动自行车的最高时速不超过20km/h，整车重量不得超过40kg。
此后，国家标准化管理委员会于2017年2月提出对该标准进行修订。2018年，工信部发布了《电动自行车安全技术规范》（也即“老国标”），首次规定了时速25公里、功率不大于400W等要求，该标准于2019年4月正式实施。
2022年，《电动自行车电气安全要求》（GB 42295-2022）、《电动自行车用充电器安全技术要求》（GB 42296-2022）发布，对电动自行车的电气结构安全和车用充电器提出了多项要求。
2024年4月25日，《电动自行车用锂离子蓄电池安全技术规范》（GB 43854-2024）正式发布。此外，今年对2022年发布的两项国标又全部进行修改。三项规定于11月1日一起正式实施。
但这还没有结束。2018年通过的《电动自行车安全技术规范》（即所谓“老国标”）也已经在修订中，10月19日完成了意见征集。
伴随着一系列国标修订的，是监管部门的强硬表态。10月8日，市场监管总局、工业和信息化部、公安部、国家消防救援局联合发布《关于加强电动自行车产品准入及行业规范管理的公告》（以下简称“公告”），特别强调，从11月起，将严格执行强制性国家标准、严格实施强制性产品认证等。
“电动自行车标准制定了这么多年，我们也理解这是一个不断完善的过程，不可能一步到位。”但作为厂家，李华仍对未来的趋势感到迷茫。他坦言：“不知道政策还会如何变化。作为厂家，我们是亏不起的。”
“新国标”的征求意见稿显示，要求电动自行车控制器、蓄电池、充电器应具有互认协同功能，从技术上增加篡改难度。同时为了保障骑行安全，优化了电动机额定功率和最高转速的测试方法，最高设计车速不超过25km/h，还增加了北斗定位、实时通信功能。对于厂家而言，这些具体而微的要求，都意味着产线的调整。
本月，赵炎全面下调了工厂产能，“目前我们只能继续观望，政策能否真正落实、执行到什么程度，都是未知数”。
电动自行车
或将行业洗牌
不光是李华们，近年来，部分头部电动车企业的日子也并不好过，市场出现一定分化。
作为电动自行车行业“头号种子”的雅迪，如今面临着营收、归母净利润、销量同比下滑的局面。
财报显示，2024年上半年，雅迪营收144.14亿元，同比下滑15.4%；归母净利润为10.34亿元，同比下滑12.9%。这是其近五年来，上半年业绩首次出现同比下滑。雅迪表示，（新的国家标准）监管变动导致电动两轮车若干零部件必须改动或升级以符合新标准及更新后的标准，对产品研发造成短暂干扰。
新日公司同样营收下降。今年上半年新日的营收为17.11亿元，同比下滑15.35%；不过归母净利润为4994.83万元，同比上涨6.8%。
相比之下，同为传统阵营的爱玛和绿源的营收增幅虽有所放缓，但依然实现了业绩增长。爱玛2024年上半年营收105.91亿元，同比增长3.66%；归母净利润9.51亿元，同比增长6.24%。绿源上半年营收25.34亿元，同比增长3%以上，净利润6600万元，同比上涨9.6%。
小牛和九号是电动自行车行业的“新势力”，主打绿色智能，但市场境遇也不同。
小牛连续三年亏损，尽管今年上半年营收同比增长15.97%至14.45亿元，但净利润亏损扩大至7971.61万元。九号上半年财报却颇为亮眼，营收66.66亿元，同比增长52.2%；归母净利润5.96亿元，同比大增167.82%。
艾瑞咨询研究报告指出，2018年发布的“老国标”，曾催生了一波非国标车替换潮，迎来了3年~5年的市场增长，但这几年已逐渐回归到常态替换、少量新增的状况，预计2024年销量将进一步缩量至9.1%的降幅。
如今，已经实施的三项标准和修改单，和正在修订中的新国标，为生产厂家提出了新的要求，是否刺激市场带来新一波替换需求，目前尚不可知。但在政策执行前景尚不清晰的现在，电动自行车行业或将在混沌中先迎来一波“洗牌”。
记者手记
这道安全效率平衡题
需“智慧”解题
标准不断严格的背后，是对追求安全和效率平衡的迫切需求。
当前，中国已是世界上最大的两轮电动车生产和消费市场。根据行业协会和公安部公布的数据，目前中国电动自行车保有量为3.5亿辆。
然而，电动自行车引发的交通事故已成为城市交通安全的巨大隐患。据统计，仅2023年，全国因电动自行车引发的交通事故就造成了数千人伤亡。电动自行车的非法改装问题也一直是个顽疾。有些人为了追求速度，不惜冒着安全风险对车辆进行改装。这不仅增加了交通事故的风险，还常常引发火灾等安全隐患。
2022年电动自行车电池质量国家监督抽查显示，不合格率为22%，而据国家消防救援局统计，2023年，全国共接报电动自行车火灾2.1万起，较2022年上升17.4%。
但基于前文可知，改装者大多觉得25km/h的限速标准过低，因此不断想办法突破，这也是多位厂家口中的“市场需求”。也正因此，对于25km/h的限速标准是否合理，或者涉嫌一刀切，舆论争议颇大。
清华大学教授李稻葵便在一则视频中指出，普通人骑行自行车的时速就能达到15~25km/h，而山地和公路自行车的时速更高，可达35~40km/h。相比之下，电动自行车限速在25km/h，甚至可能不如普通自行车的速度。
李稻葵认为，很多标准制定，都有堵不如疏的例子。例如，新国标要求电动自行车塑料件在5.5%以内，理由是为了限制非金属材料实现防火阻燃。但北方骑车很冷，很多人弄了挡风的棉罩，却也要被禁。李稻葵建议，根据不同地区的气候特点，给不同地区一些可调节的标准，可能更加合适。
每一次新规落地都将对市场带来显著影响，但最终消费者的需求仍是驱动行业发展的核心。正如李稻葵所言，若标准与实际使用需求相差甚远，一些限制性规定可能会使市场需求被迫转向灰色地带，反而增加了监管难度。
“国民电驴”的缰绳，需要标准制定者和执法者更加“智慧”地把控。
