年飞行时数不足 200 小时：美军刻意 “娇养” F-35，把维护成本全推给未来__财经头条_

来源：新眼视界

减少出击架次和飞行时数，不仅将维护压力推向未来，掩盖了性能缺陷，更剥夺了飞行员宝贵的训练时间。

美国各军种是否正在像照顾婴儿一般“娇惯”F-35战机，以掩盖其真实成本，同时却让这架性能表现屡屡未达预期的战机继续攫取巨额纳税人资金？

从一开始，F-35项目就饱受数千亿美元的成本超支和反复的工期延误之苦。

更为严峻的是，即便承诺的各项能力已被推迟了十多年，投入数十亿美元进行的修补工作仍未能解决持续存在的可靠性问题。这不仅严重削弱了其作战效能，更将项目总成本推高至超过20000亿美元——若按通货膨胀调整后的美元计算，这一数字比美国政府问责局2007年的估算高出了400%。

该机型极度的不可靠性导致了令人咋舌的“完全任务能力”率：F-35A仅为36.4%，F-35B为14.9%，而F-35C则低至19.2%。对于F-35B和F-35C而言，只有最新出厂的飞机其完全任务可用率能勉强维持在10%以上。

不出所料，各军种和洛克希德·马丁公司对他这类FMC数据讳莫如深；相反，他们更乐于强调约为50%的“任务能力”率。虽然这仍远低于洛克希德·马丁公司及其军方合作伙伴所承诺的90%，但这听起来无疑比惨淡的FMC率要好听得多。然而，MC是一个极具欺骗性的指标，军方对此心知肚明，因为所谓的“具备任务能力”的飞机只需能够执行非战斗任务即可，例如训练、转场飞行或公共关系展示等。

但是，当谈到纳税人的钱到底换回了多少实际价值时，MC指标的欺骗性仅仅是问题的一部分。

强有力的间接证据，结合不断浮现的数据以及军方在重大项目问题上一贯的推诿历史，表明美国各军种以及主承包商洛克希德·马丁公司一直在“娇惯”F-35机队。其目的在于掩盖一个事实：如果不对其进行如此精心的呵护，这些战机将变得多么不可靠且昂贵。

这种对F-35的溺爱降低了部分当前成本，却将其他成本推向了未来，从而尽可能地压低当年的开支。这使得该项目看起来比实际情况更高效、更成功，从而增加了销售和交付更多F-35的机会，同时降低了项目被削减甚至取消的风险。

主要维护成本因素

对于像F-35这样的飞机而言，磨损主要来自三个方面：执行任务（出击）的次数、累计飞行时数以及任务期间的飞行方式。

出击架次是维护相关成本的最佳预测指标。虽然在讨论飞机机龄和维护时，人们常提及累计飞行时数，但研究表明，平均而言，出击次数才是飞机磨损程度更好的预测指标。这是因为每一次出击都涉及起飞和着陆的应力，以及使发动机经受热循环——这是导致发动机磨损的首要元凶。

一旦飞机升空，除非进行激烈的机动动作和高强度的发动机使用，否则其磨损是微乎其微的。因此，就最小化磨损而言，在相同的飞行总时数下，较少的长时出击比较多的短时出击产生的磨损更小（例如，100次两小时的出击对比200次一小时的出击）。

飞行时数与运营成本

虽然在大多数情况下，出击次数能更准确地预测何时需要维护，但更多的飞行时数依然意味着更多的维护工作。因此，如果能压低飞行时数，维护飞机的绝对成本就会降低。作为对比，像F-16这样的现代战斗机在其鼎盛时期通常每年飞行250至350小时，但F-35的年平均飞行时间仅约为195小时——远低于其最初设定的250至316小时的目标。

值得注意的是：2025年6月国会预算办公室的报告发现，F-35的可用性和飞行时数“低于，在某些情况下甚至远低于同机龄的其他战斗机”。有趣的是，即便机龄已达17年，F-16和F-15等老旧机型的任务战备率也完胜崭新的F-35，尽管前者的年飞行时数更多。

事实上，我们知道F-35A和F-35B在服役头七年内的年飞行时数显著下降。这意味着仅有几年机龄的飞机飞行频率甚至低于全新飞机，因此承受的日常磨损也更少。这方便地将更换发动机和其他昂贵的基地级维修工作的成本推迟到了未来，而各军种却在利用在我看来虚假的成本指标继续购买新的F-35。

但除了成本转移之外，总体飞行时数的减少意味着空中训练的“握杆时间”减少。虽然飞行模拟器很有帮助，但没有任何东西可以替代真机训练，让飞行员承受真实的飞行过载。遗憾的是，由于不可靠性和高昂的每小时飞行成本，F-35飞行员无法获得真正精通所需的飞行时间。

出击期间飞机的飞行方式至关重要

虽然军方通常不会报告飞机在出击期间的具体操作方式，但“娇惯”飞机与将其机身和发动机性能推向极限，会对维护需求产生截然不同的巨大影响。出于作战安全考虑，我们无法获知对飞行员及其飞机施加的具体非战斗操作限制。但我们现在知道，F-35B和F-35C在超音速飞行的频率和时长上受到非常严格的限制，因为超音速飞行会对其隐身涂层甚至结构造成损害。

F-35的翻新与升级将昂贵的发动机大修推向未来

F-35项目在最终设计完成之前就开始制造和部署飞机，将“并行开发”推向了前所未有的高度。这场耗资数十亿美元的并行实验导致早期批次的F-35需要进行空前数量的翻新和硬件修改——对于每架受影响的飞机，这些工作可能需要一年以上的时间才能完成。而在飞机停飞期间，它没有被使用，因此任何必要的发动机大修和相关维护成本又像踢罐子一样被踢到了未来。

综上所述

试想一架交付给空军中队的崭新F-35A。在最初的几年里，它被分配到训练部队，执行许多时长在1.5小时或更短的短途出击，每年产生200小时或更多的飞行时数。随后，它被分配到一个作战中队，执行出击次数较少但持续时间较长的任务，但仍积累足够的时数以避免对全机队的平均水平产生大的负面影响。减少的出击意味着每月维护成本降低，发动机磨损也减少。

然后在第五和第六年，它进行翻新和返工，总共停飞12个月。在停飞期间，它不仅没有贡献飞行时数和出击架次，也没有对发动机造成磨损，从而将耗资数百万美元的发动机大修又推迟了一年。这种成本转移使得该项目看起来比实际情况要好。到了第八年，它的年飞行时间仅略高于150小时，而空军则依靠较新的飞机来维持平均水平。

虽然这种微观管理可以通过减少出击和时数来降低维护成本，但它也将主要成本转移到了未来，并且依赖新飞机的不断加入来维持较高的平均飞行时数和出击率。一旦新飞机停止进入机队，飞行员能够飞行的时数和出击次数将不得不减少，以防止成本失控。

虽然我们没有确凿证据，但是……

最终，由于合理的作战安全顾虑，军方不会透露有关F-35出击和时数如何被微观管理，以及F-35飞行员操作飞机的限制和约束的全部细节。但我们确实知道，2024年国会预算办公室的报告将F-35项目的总体预计维持成本从11000亿美元调整为15800亿美元，同时指出由于可靠性问题，F-35未来的飞行时数将减少21%。

这正是我们所描述的那种成本转移模式所预期的结果。此外，我们可以确信，像俄罗斯这样老练的对手已经看到了这份报告，并毫无疑问地进行了深入分析，揭示了F-35无力在面对同等竞争对手时维持长期高强度作战的能力。与委内瑞拉和伊朗等对手不同，同等竞争对手将经常制造让我们无法控制反应时机和节奏的局面。

这种缺乏稳健性的表现也确保了我们的飞行员在技能发展上受到了亏待，无法获得驾驶更可靠战机所能带来的技能提升。