新势力造车是场淘汰赛，2025年倒下的会是谁？
有点数·数字经济工作室原创
作 者 |有 叔
极越汽车门店的一位女主播在直播卖车时，有同事过来通知，他们要失业了。直播并未马上停止，输出的却是女主播的心酸无奈，正在观看直播的网友说话了——“能不能把背景音乐《好运来》关了？”女主播略带哭腔地说了个“能”，然后关掉了这首不合时宜的乐曲。
作为近些年最为火热的赛道之一，造车从不缺乏入局者，但也上演着一轮又一轮的魔幻与现实。2024年，造车新势力高合汽车陷入停工传闻、威马汽车重整申请获法院受理的消息层出不穷，到了年底，轮到了极越汽车。
一、科技、车界两巨头撑腰，未等上量却先爆雷
背靠百度和吉利这两个科技和车界的巨头，极越汽车可以说是“含着金汤匙”出生的，但这一路走来，却经历了颇多坎坷。
2021年，百度与吉利成立“集度汽车有限公司”，百度持股55%、吉利持股45%；2022年6月，“吉利系”退出集度汽车有限公司股东行列，百度关联公司达孜县百瑞翔创业投资管理有限责任公司的持股比例升至100%；2022年12月，集度汽车有限公司再次发生工商变更，企业名称变更为上海幂航汽车有限公司。
很快双方重修旧好，2023年8月，由浙江吉利产投控股有限公司和上海幂航汽车有限公司分别持股65%与35%的杭州极与越汽车科技有限公司成立；同月，吉利控股集团发布旗下全新汽车机器人品牌“极越”，至此极越汽车诞生。在股权结构变化后，吉利与百度的各自分工也更为明确，集度聚焦AI智能化解决方案研发和赋能，极越汽车则由吉利控股主导聚焦整车生产制造。
经过一系列调整，极越汽车相继推出极越01和极越07，但销量并不乐观。数据显示，今年前11个月，极越汽车交付新车超1.4万辆，不及理想、问界等造车新势力头部品牌的月销成绩。为帮助极越提升知名度和品牌力，CEO夏一平亲自下场开启全员营销，其在各大社交媒体开设账号，通过短视频、直播等方式，向外界传递极越汽车的产品性能和优势。
然而，极越汽车未等上量率先爆雷。此前，网上传出极越汽车将大规模裁员的消息，极越汽车法务部辟谣称，目前公司经营一切如常，相关信息均通过官方正规渠道发布。此后，有消息称，极越汽车将关闭整车业务，多部门原地解散，百度将停止注资。有网友甚至在微博发起投票：“哪吒汽车和极越汽车，谁先倒下？”
极越汽车CEO夏一平最新发布的内部信称：公司目前正遇到困难，公司需要立即调整，进入创业的2.0阶段。然而，对于员工来说，创业的2.0阶段也可以理解为大规模裁员，有极越员工透露，极越计划留下极少数员工维持业务，其余员工要么离职，要么自费上班。
二、10年大浪淘沙，造车真不是说干就干的事
不仅仅是极越汽车，国内新势力造车的这10年，大批造车新势力企业快速消散，陷入倒闭或经营危机之中，留给市场一地鸡毛。
一般来说，汽车制造是一个垄断竞争的行业，工厂投建、渠道建店、交付运营，车企都需要大量资金投入。对于尚未形成交付规模的车企，发展前期需要吸取外部资金维持正常运转，因此需要不断开拓资本渠道。
因为这种重资产、重投入的特性，汽车行业进入门槛很高。在欧美等发达经济体，都已经形成了稳定的汽车产业格局，基本上就是大众、丰田、通用、福特、现代、日产等几个主流品牌的竞争，很少有新的造车力量的进入，如果说有也就是一个特斯拉。
2010年，我国推出了新能源汽车补贴政策，加大对新能源汽车产业的扶持力度。2014年-2015年间，中国新能源车销量飙升了300%，第一批造车新势力“蔚小理”也是在此时成立的，愣是把我国的汽车行业，干成了充分竞争的行业。
从2018年开始，新能源汽车补贴退坡政策如期而来，一直到2023年完全取消。2018年被视为是新能源汽车行业的第一个淘汰节点，部分依赖补贴生存，或者只是为了补贴而存在的杂牌企业，率先被淘汰。2018年，中国新能源车企已经超过了487家，但到了2023年底，据不完全统计，能正常经营的新能源车企仅剩下40多家。
一批低端的新能源车企“退场”后，新能源车圈也开始进入另一维度的竞争，不光是为了生存，还要准备好打“长期战”。但来到2024年，早期的造车新势力中，能存活下来的不过尔尔，大多数新势力都在激烈的竞争中被淘汰，只剩下吹过的牛皮——威马、天际、奇点、爱驰、高合等16家车企，曾规划产能和投资分别高达1030万辆和6000亿元，已公开累计融资金额超1070亿元。
规划产能1030万辆是什么概念？今年11月国内新能源汽车年产能首次迎来1000万辆的历史时刻，从2014年年产能仅7.8万辆到今年年产能1000万辆，这条路国内走完10年。已遭淘汰的这16家企业就规划超千万辆年产能，真是应了那句“人有多大胆，地有多大产”。
三、想来“颠覆”汽车行业，离出局也不远了
成功的车企有相似的成功之道，而失败的车企则各有各的不幸。
在新能源车处于风口之际，不少跨界企业也试图从中分一杯羹，有地产企业跨界造车，如恒驰、宝能等；还有“老头乐”车企升级造车，如雷丁、赛麟等。这些企业的主业跟造车之间有着天堑之别，即便能聘请技术人才、花巨额投入造出新车，企业在短期内也很难成功转型，一旦现金流枯竭，其结果无非是被收购或倒闭。
威马、高合、拜腾等，它们均是专业团队出身，但懂技术却未必能运营好一家公司。比如威马自身的智驾水平不算出挑，后期却一直把产品卖点聚焦于自动驾驶，加上企业管理过于粗放，拼命营销却没有形成销量，最终血槽流空，企业轰然倒塌。
尤其是一众互联网企业杀入汽车行业，把造车变成了一件时髦且高级的事情。打着“颠覆”汽车产业的旗号，他们来势汹汹，将汽车产业原本的生态打乱。有的造车新势力不断开发布会推新车型来吸引眼球，半年一小会，全年整大会，而且都是缝缝补补上新款，搞到最后连量产都实现不了，只留下“PPT造车”的笑柄。
这些车企遗憾“出局”，并不只是单一方面的原因，而是各有各的产品、技术、营销、资金链等问题。特别是在宏观经济环境出现较大调整的近两年，新能源车圈的投融资数量和金额都大幅减少，车企自身问题容易被进一步放大，影响到其在市场中的生存能力。
过去几年，新能源车市场一直保持“大鱼吃杂鱼”的激烈竞争，再加上持续不断的车圈价格战，中腰部车企寻不到持续融资，又“卷”不过对手，自然就要被市场清退。接下来将进入到“大鱼吃小鱼”的阶段，“蔚小理”三家掌门人都提到过类似的观点，认为未来能存活下来的新能源车企不过5-7家。
当下车圈已进入到白热化竞争阶段，不仅在价格、技术、产品层面，更在于品牌对消费者心智的争夺，这也是因为新能源车整体发展时间不长，其更需要面对品牌沉淀这一问题。
对于新势力而言，订购多是好事，但产能有限无法及时交付却成了个大问题，这背后是销量、产品以及成本之间的平衡，意味着车企不只是有爆品即可，还需要其整个生产体系和利润体系能够支撑交付，后续也能够持续打造满足产能的产品。
淘汰赛已然开启，极越汽车之后，下一个会是哪一个新势力？
——The End——
