百度萝卜快跑的无人之境旅途

百度萝卜快跑的

无人之境旅途

文/王薇薇

百度远离互联网中心已经有日子了。此前它成为互联网焦点，是因为魏则西事件和前不久副总裁璩静离职。以至于有网友评论说：“百度也真是奇葩，自搜索引擎以后，再没有任何一个做得还行的东西。”

这次“做得还行的东西”来了，百度旗下智能驾驶公司Apollo的萝卜快跑无人自动驾驶出租车。为此百度付出10年时间、耗资1500亿，百度董事长兼CEO李彦宏底气十足地说“在全球智能驾驶领域，没有比百度更综合的成熟解决方案”，那时还是2021年，百度自动驾驶还没有落地和更无商业化。

2022年百度发布过一份标题文艺的自动驾驶出行服务年度报告，名为《无人之境旅途》，所提及的智能驾驶是指汽车通过搭载先进的传感器、控制器、执行器、通信模块等设备协助驾驶员操控车辆，甚至完全代替驾驶员实现无人驾驶的功能。

今年7月初，由于萝卜在武汉突然放量、低价运营，导致武汉本地出租车司机上书抗议，担心被抢饭碗。

引发司机恐慌的是网传萝卜快跑在武汉投放了1000辆无人驾驶出租汽车，已经有600万订单。

实际情况并非如此。百度在2023年1月才与武汉签订协议，落地全域、全无人驾驶项目，从2022年起，萝卜快跑在武汉测试运营。600万单的说法，是萝卜快跑从2013年起至2024年5月平台累计的订单量。

至于无人出租车的投放量，一名百度的工作人员告诉YOUNG财经，在武汉只投放了400多辆五代Apollo Moon无人车，第五代无人车是在北汽极狐阿尔法T纯电车型基础上改装的。而网传的1000台无人驾驶出租车，应该是到年底的时候要投入武汉的第六代新车“颐驰06”的数字。

这些即将投入运营的新车取消了方向盘，由百度自主研发、为自动驾驶专门设计，江铃集团新能源汽车有限公司负责制造，整车成本比五代车型降低了60%（落地约20万）。

百度在2024年Apollo Day上透露，萝卜快跑在武汉服务面积超过3000平方公里，覆盖770万人口。随着第六代自动驾驶车辆投入运营，将带来整车成本降低、运营车辆数量增加、运营及服务成本降低，百度的预计很乐观：2025年萝卜快跑全面盈利。

对于抢出租车司机饭碗，也许还有段过程。据麦肯锡估计，L4级别自动驾驶出租车和L5级别全自动卡车的商业可行性预期，是在2028年至2031年之间。也就是说，萝卜快跑对司机就业的冲击，预计最快是在2030年左右。

百度无人驾驶业务

“如果不能实现自动驾驶，特斯拉将一文不值”，这是自动驾驶在马斯克心中的地位。现实里自动驾驶技术最适合的应用场景，是城市交通中的出租车，业界称之为Robotaxi。Robotaxi也是百度自动驾驶的落地方式之一，百度称之为“萝卜快跑”。

2013年百度开始布局智能驾驶，2015年成立自动驾驶事业部（L4事业部），2016年百度获得加州自动驾驶路测许可，得以在美国开展自动驾驶路测，2017年百度在上海车展发布“Apollo(阿波罗)计划”，借阿波罗登月计划的含义，百度对其无人驾驶领域业务命名，寄望“成为无人驾驶行业的第一人”。

同济大学教授、汽车安全技术研究所所长朱西产曾表示，无人驾驶出租车是智能驾驶的珠穆朗玛，谁登顶谁就是智能汽车新世纪的王者。百度自然不会错过，此前百度在无人卡车、公交等领域也进行过尝试，但最后还是将业务收拢，聚焦无人驾驶出租车萝卜快跑上，目前百度商业化重点是无人驾驶出租车项目。

全球自动驾驶的历史要追溯到2004年。那时美国国防高级研究计划局（Defense Advanced Research Projects Agency）组织了全世界第一次无人驾驶挑战赛，自动驾驶汽车逐渐进入公众视野。

按照美国自动机工程师学会（SAE）标准，汽车自动驾驶共分为L0至L5六个级别，L3是驾驶权分水岭，也是新能源汽车智能化竞争的真正起点，L3以下是辅助自动驾驶、以上为自动驾驶。L5无人驾驶是终极目标，但近年行业达成共识：全场景、全天候无人驾驶很难实现，于是L4被推到了塔尖。

百度做自动驾驶晚于谷歌，但在国内自动驾驶领域，它行动最早。这得益于百度的地图产品。百度的地图产品原本权重并不高，在李彦宏力主的战略转型下，作为自动驾驶安身立命之本的百度地图，被调整为战略级产品。尤其是百度高精地图，重要的应用场景是辅助驾驶、无人驾驶，以及智慧交通，可以规划路线、控制驾驶行为。

百度从地图入手，转入自动驾驶研发，顺理成章。当年，百度的自动驾驶核心技术，如高精度地图、定位、感知、智能决策与控制四大模块，都来自百度地图。

2013年后的十年来，百度总体研发投入超过1500亿元，积累超4600项自动驾驶专利族。据百度财报，百度自2015年正式成立L4事业部以来，每年的研发投入就不低于100亿，即使是亏损的2019年，研发投入依然是同比上升16%，达到183.46亿元。2021年起，百度的研发投入到200亿元以上，2022年为230亿左右。虽未公布具体的研发费用分布，但作为公司发展重点，自动驾驶条线的研发占比最大。

在分别拿到长沙、北京、美国加州等地无人化路测许可后，到2021年4月，百度迎来了无人车服务商业化的里程碑：Apollo在沧州获得中国首批自动驾驶收费示范运营的资质，这意味着百度Robotaxi可以商业化了。

拿到资质后，百度萝卜快跑在北京海淀、亦庄、石景山首钢园落地，2021年8月在通州落地了北京城市副中心自动驾驶运营路线。此后，萝卜快跑陆续进入11个城市，百度计划到2025年，将萝卜快跑自动驾驶出租车服务扩展到65个城市，到2030年扩展到100个城市。

萝卜快跑收益空间大

李彦宏很坚定地知道自动驾驶在未来20年内都不会真正做到成熟，必须要持续而高强度投资，不断地更新相关的AI技术。

也有人唱反调。比亚迪董事长王传福说“无人驾驶都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，它（无人驾驶）就是一场皇帝的新装”；主营智能驾驶计算方案业务的地平线CEO余凯也认为，“10年以后连L3级自动驾驶都不会真正实现”。

这些声音显然无法阻挡百度布局自助驾驶的决心，同时百度通过人工智能重获增长动力：智能云业务收入的加速增长以及自动驾驶技术的商业化机会，让百度的业绩不至于在搜索引擎没落的时代太过于难看。

2021年李彦宏在财报电话沟通会上强调，“随着人工智能的强劲增长，未来三年百度非广告收入将超过广告收入”，他对萝卜快跑成为全球首个实现自动驾驶商业化盈利的平台充满信心。

天风证券研报曾做过测算，和出租车相比，Robotaxi在实现无人驾驶的情况下，在国内可以为运营车队节省的一个司机的开支接近10万元/年。况且，无人驾驶出租车效率比人类司机高，毕竟它可以24小时全天候工作，除了换电、保洁之外，不需要吃饭睡觉喝水上厕所的时间。谷歌旗下的Waymo就曾经计算过，Robotaxi的行驶里程数是普通车辆的6倍。

此外自动驾驶出租车的安全性也会随着运营里程数的增长、系统的迭代而变得更优秀。战略研究智库兰德公司曾发布过一个报告指出，要在数学上证明自动驾驶比人类安全，得需测试110亿英里（约1.77万亿公里）。

特斯拉FSD（FSD是特斯拉智能驾驶辅助系统Autopilot的进化版）真实路况测试总里程才达到20亿公里，尽管远超全球其他公司总和，但距离1.77万亿公里还有很大差距。马斯克认为60亿英里（965.5亿公里）行驶里程就够了，是FSD系统实现质变的重要节点。按目前的速度，特斯拉预计FSD累计行驶里程有望在一年之内达到60亿英里总量。而百度差得更多，截至2024年4月Apollo L4级自动驾驶安全运营测试里程累计才到1亿多公里。尽管测试里程数各有标准，但对于安全性，百度和特斯拉都充满自信。百度认为“基于大模型技术重构的自动驾驶能够做到安全性高于人类驾驶员10倍以上”，马斯克在特斯拉股东大会上也说，“未来FSD一定会比人类驾驶员安全10倍”。

从2023年特斯拉发布的第四季度车辆安全报告来看，使用Autopilot功能的特斯拉平均每行驶539万英里发生一起碰撞事故，比美国国家公路交通安全管理局和联邦公路管理局“自2022年以来美国境内汽车约每行驶67万英里就会发生一起车辆碰撞事故”的数据要低8倍。

无人之境旅途坎坷

除特斯拉，百度无人之境的旅途中，仍然围绕着为数众多的竞争者。毕竟，自动驾驶市场是一个蓝海大蛋糕。

据中金公司研报显示，到2030年，Robotaxi全球市场空间将超过2万亿美元。到2025年和2030年，Robotaxi在中国市场规模分别有望突破1.18万亿元和2.93万亿元。艾媒咨询统计了2022年中国消费者对无人驾驶汽车行业前景看法，有77.3%消费者表示看好。

百度曾预测2025年，全球会出现大范围商业运营的无人驾驶出租车企业。L4级自动驾驶将迎来重要市场机遇期，但也会进入火热的争战，未来国内自动驾驶技术供应商可能会剩下三到四家，国际上只有一两家。

目前国内自动驾驶技术测试和应用已大规模铺开。截至今年3月，全国已有51个城市出台了自动驾驶试点示范政策，除了走在前列的萝卜快跑，AutoX、小马智行、文远知行等企业正飞速跟进，滴滴、T3出行、曹操出行等网约车平台也纷纷入局无人驾驶出租车行业。大佬特斯拉已经在来的路上了，据财新消息，6月15日上海自动驾驶示范区已向特斯拉发放了道路测试牌照，FSD可能正在测试。而最新消息是，特斯拉把原计划8月FSD入华的时间推迟到了10月。

特斯拉的FSD全称是Full Self Driving，即完全自动驾驶，是特斯拉研发的一套自动驾驶系统。上海有意进一步深化与特斯拉合作，推动自动驾驶等功能板块在沪布局。特斯拉与百度合作取得地图服务许可证后就能在国内测试FSD。据国泰君安报告，FSD成功入华，可能会成为国内车企自动驾驶方案强有力的竞争者，行业角逐将愈发激烈，有利于自动驾驶行业发展蓬勃向上。

在百度众多竞争对手中，特斯拉排在第一。在运营模式上，百度萝卜快跑和特斯拉的选择略有差别。百度萝卜快跑选择的是B2C模式，特斯拉选择的是更轻资产的“出行即服务”模式，前者像出租车公司，提供车辆、司机，赚运营收入和成本差价；后者和现在的出行业务相差无几，只负责搭建平台，然后收取抽成，赚取抽成和平台维护、补贴的差价。

特斯拉诞生之初就没有目光短浅地盯着新能源汽车，而是要实现自动驾驶。马斯克确信Robotaxi就是特斯拉经济型汽车的终极版，宣传用户可以在不使用时出租它们来盈利。因此在研发、算力方面投资以及Autopilot数据收集、测试方面的数据，特斯拉领先百度萝卜很多。譬如百度萝卜快跑自2013年研究自动驾驶以来，十年间研发投入总体超过1500亿元，但特斯拉仅在自动驾驶训练算力上的投入就达100亿美元。

数据驱动自动驾驶系统进化，特斯拉FSD处于行业领先地位。最近特斯拉率先落地了“端到端”架构，按照马斯克的说法，端到端的实际道路表现就像人类开车的反应，眼睛输入信息，接着输出控制决策，中间只有神经网络。系统驾驶决策更灵活，更像人类。

百度和特斯拉都是走纯视觉路线，纯视觉能够将环视摄像头图像投射到同一个包含时间的连续三维空间，创造鸟瞰视角；摄像头图像包含丰富的环境信息，还能通过识别交通参与者形状、体积和速度估算车辆可通行空间。由于芯片自研并且不使用激光雷达等昂贵部件，特斯拉自动驾驶硬件成本较低，可以给全部车辆标配。

这种策略是用视觉收集图像作为自动驾驶导航主传感器，不再强依赖激光雷达系统。但也会保留激光雷达，主雷达一般只有一颗。萝卜快跑用的是百度Apollo ADFM系统，基于大模型技术重构自动驾驶，可以兼顾技术的安全性和泛化性；特斯拉使用FSD系统，该系统从特斯拉的智能驾驶辅助系统Autopilot进化而来，属于L2级别。从2020年开始测试，被称为FSD Beta版，此后特斯拉不断迭代FSD，从2020年10月开始小规模推送，至今已经历11次大规模更新，最新的版本是今年3月，特斯拉向北美车主推送的FSDV12.3.1版本。

或许是因为特斯拉FSD属于L2级别，而百度萝卜快跑已经是L4级别，因此在听闻特斯拉FSD和Robotaxi即将入华的消息后，百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总裁王云鹏在今年的Apollo Day上友情提醒：“就拿武汉来说，特斯拉想做到我们百度这样全无人运营的水平，少则3年，多则5载，不信来试。”

除了特斯拉，另一个不容小觑的对手是滴滴出行。作为网约车平台，滴滴在无人驾驶业务方面早已行动，但比百度晚了3年。2016年滴滴开始组建滴滴自动驾驶团队，2019年8月，团队才升级为公司。不过滴滴具有天然的出行平台的先发优势，在滴滴的业务板块中，自动驾驶一直是其重点投入的方向，也是滴滴向外展示的未来故事。目前，滴滴自动驾驶发展迅速，已经在广州、上海、北京、苏州等城市拥有超200辆自动驾驶汽车，团队规模也从三年前的300多人扩大至近1000人。

在自动驾驶行业整体融资遇冷的情况下，滴滴无人驾驶获得了投资。5月29日，滴滴自动驾驶获法雷奥的意向战略投资。滴滴宣布其自动驾驶首款量产车型计划于2025年接入滴滴共享出行网络，实现全天候、规模化的混合派单。

滴滴还和广汽联手推进生产无人驾驶汽车量产车。2024年4月7日，滴滴自动驾驶公司、广汽埃安共同出资成立安滴科技，注册资本4.2亿元。合资公司首款商业化Robotaxi量产车计划在2025年推出。

5000万日订单何时到来

百度2024年第一季度财务报告显示，萝卜快跑至今累计订单超过600万单。当季订单量82.6万单，同比增长了25%。百度称萝卜快跑距收支平衡已越来越近，今年年底萝卜快跑有可能在武汉实现收支平衡，次年实现全面盈利。

百度采用的盈利计算模式大约是：日均载客里程*车日均单数*单公里收入，而对比目前网约车成本结构，司机成本占到总成本的70%左右，因此出租车的无人化潜藏巨大商机。“现在的Robotaxi模式，每公里运营成本分为四部分，包括人、车辆折旧、运营、安全。从我们的3代车开始，运营成本曲线有一个非常陡的下降趋势”，百度副总裁、百度智能驾驶事业群组（IDG）负责人王云鹏预计，到2025年萝卜快跑的每公里运营成本将比网约车平台上的快车低。

7月11日《晚点Latepost》为百度萝卜快跑在武汉的运营算了一笔账。发现在成本端，若按每辆车运营5年和8年（去年交通部出台规定运营车辆8年强制报废）两种情况来算，整车成本分别是263元/天和164元/天，综合武汉招聘信息推算出安全员月工资，单车单日安全员成本约126元/天，充电等日常运维费用按75元来算，在粗略假设、不计入公司前期巨额研发投入、后期高精地图频繁维护更新以及车辆保险的情况下，萝卜快跑第五代车的单日运营成本分别是471元和365元。但在收入端，单日收入流水约60元（萝卜快跑应用程序显示，在武汉经开区，5公里左右的订单补贴后约5元。以日均12单计算，一辆无人车的单日收入流水约60元）。

不过由于无人驾驶出租车有着很明显的规模效应，随着整车成本更低的六代车增加，萝卜快跑单车运营成本将降低，规模效应会逐步显现。据百度公开的信息，新的第六代自动驾驶车辆成本下降60%，通过自动驾驶技术和人车舱效率的持续优化能使服务成本降低80%；随着萝卜快跑自动运营网络完成建设，营运成本也将降低30%。时空覆盖的拓展以及更多用户需求的满足，让萝卜快跑收入有稳定增长的可能。

“2023年初，我们运营规模还比较小，每辆车跑一天都要亏不少钱。到2024年年初，随着时空覆盖和运营效率的大幅提升，萝卜快跑营收增长了9倍，亏损减少了一多半。随着千台第六代无人车陆续投入使用，萝卜快跑的营收增长速度会更快，已非常接近盈亏平衡的临界点。萝卜快跑将成为全球首个实现商业化盈利的自动驾驶出行服务平台”，这是百度自动驾驶业务部总经理陈卓的分析，而李彦宏认为“当每天有5000万订单时，Robotaxi的成本将会是现在的1/5”。

但5000万日订单何时到来呢？

自动驾驶系统没有终点

理想汽车智能驾驶副总裁郎咸朋曾说，中国城市交通场景对自动驾驶感知系统是极大挑战，例如运送树木的“异形车辆”、随处可见的道路施工和车辆加塞等。一名自动驾驶从业人士举例称，城市路面上经常刷有大型提示性文字，在深圳，如果不特别调整算法，车辆会把“圳”字错误识别为三条车道线。

萝卜快跑装载的是Apollo ADFM大模型，号称已经攻克武汉复杂道路场景，实现武汉城市全域、全时空场景覆盖。但从最近社交媒体上网友发布的视频来看，萝卜快跑在面对一些路况时，无法做出精准的判断，遑论武汉交通复杂多变、拥堵的情况。

武汉是中国唯一一个汽车保有量超过400万台却没有限行政策的城市，而且因为武汉司机驾驶风格彪悍，导致武汉近三年来车祸死亡率高居全国榜首。如此情况，的确考验还在成长中的萝卜快跑。

萝卜快跑在武汉遇到在地上的纸袋，就无法做出精准的判断，为保险起见萝卜选择停车，这自然导致后方车辆堆积，引发其它驾驶者的不满。

这些是汽车技术与基础设施之间的矛盾。尽管百度认为自己已经达到L4（高度自动驾驶）级别，在限定区域内自动驾驶系统能实现全部场景的操作，人工接管率极低，但面对现实复杂动态的问题还需不断训练。

对于萝卜快跑的停驶，百度官方客服表示，车辆在正常行驶中不会突然停靠，只是在监测到前方有障碍物时，会按照交通规则进行停靠。激光雷达头部企业禾赛科技CEO李一帆，在接受澎湃新闻采访时谈到了中国自动驾驶与特斯拉的差距时说，特斯拉和普通车企有明显区别：特斯拉使用的是全栈自研芯片，拥有海量数据，同时算法能力更是业界翘楚。相对来说，百度萝卜快跑还处于“低能”的阶段，远不足于应对复杂的城市交通环境。

结语

在自动驾驶的征程中百度萝卜快跑还需要时间。同时也要看到，因为有百度Apollo计划及国内各车企、出行平台的繁荣竞争，已经有一大批中国科企，在摄像头、超声波雷达、芯片、域控制器、线控制动等领域崛起，打破了智驾系统产业链主要由博世等国外企业占据的状况。

虽然百度乐观地认为2025年萝卜快跑将全面盈利，但也要考虑到大环境、政策法规以及商业闭环方面成熟度，甚至其它竞争对手投入运营后对市场的分食。不过百度无人之境旅程道阻且长，但行则将至。■