文/熊志
一条事关无数人的电动自行车管理规定，在11月正式生效了。
前不久，工信部公布了《电动自行车安全技术规范（征求意见稿）》公开征求意见，再次明确了最高时速25公里的限速规定。同时，市场监管总局等四部门日前发布《关于加强电动自行车产品准入及行业规范管理的公告》，11月1日起，不符合相关标准的电动自行车，不得生产、销售、进口。
这意味着，我们以后买到的电动自行车，或者骑着电动自行车在路上行驶，25km/h就是时速极限了，原有的超标电动自行车，将逐渐过渡淘汰。
新规一经落地，就引发了巨大的争议。清华大学教授李稻葵更是公开发声炮轰，限速25km/h可能跑得比自行车还慢，“不能让平时不骑车的人来‘闭门造车’，定标准之前要先征求老百姓意见”。
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首先要指出的是，所谓的电动自行车新规，其实并非最新的规定。
在影响最大的限速方面，2019年发布的《电动自行车安全技术规范》，作为强制性的国家标准，其中就明确要求，电动自行车最高时速不得超过25km/h。
只不过由于执行较为困难，这一强制性的国家标准，在现实中沦为了摆设。
而这次出台的《电动自行车安全技术规范（征求意见稿）》，优化了电动机额定功率和最高转速的测试方法。这种技术层面的优化，目的很简单，就是为了确保最高设计车速无法超过25km/h，让之前难以落实的国家标准强制落地。
强制推进电动自行车25km/h的限速规定，首先无疑是基于安全考虑。
中国是电动自行车生产和销售大国，电动自行车轻便灵活的特征，成为很多打工人短途出行的首选，也是很多外卖、快递小哥的谋生工具。数据显示，到2023年底，全国电动自行车的社会保有量已经超3.5亿辆，相当于每4个人就拥有一辆两轮电动车。
随着电动自行车数量的不断攀升，其事故率也呈现出日益增长的态势。央视新闻提到一个严峻的数据——因电动自行车交通事故造成的死亡人数，呈年均10%以上的速度增长。
“十次事故九次快”，电动自行车车速过快，已成为交通事故频发的重要因素。车速过快，刹车距离就会变长。许多行人在路上都能深刻感受到，那些疾驰而过、横冲直撞的电动自行车，仿佛移动的隐患，令人担忧。
车速过快引发的交通事故层出不穷，凸显出国家标准执行的尴尬局面。
前不久，“电动自行车解限速乱象”的话题就登上热搜，报道提到，“解限速几乎成了行业潜规则，合乎标准的车在解限速后能开40、50公里每小时”。
在此背景下，对电动自行车严格限速，再次被提上议程，它成了交通安全隐患的重要解决方案。
对电动自行车进行限速，的确有其必要性。但25km/h的限速标准，是否脱离了骑行者的实际需求？是否是将复杂的社会治理问题简单化了？
李稻葵的炮轰无疑很有道理，很多人上路骑自行车，时速都不止25km/h。若严格实施这一限速规定，很可能导致大规模的违规成为常态。
为了在技术层面达到限速效果，新国标修订后，电动自行车要求强制安装北斗导航。电动自行车的使用群体，大部分是中低收入人群，新增的这部分成本，是否会转移到他们头上，增加其经济负担呢？
此外，对于如挡风棉罩等辅助设备的一刀切禁止，是否显得过于刻板和僵化？
02
需要澄清一个误解，电动自行车带来的交通安全隐患，核心其实不在于车速过快，而在于它没有基本的路权保障。
我所在的深圳，这两天进出小区的主干道上，正在开始大规模改造，原本的机动车道被路障隔离，隔出了一条非机动车道。非机动车的行驶确实方便了，但代价是两侧的机动车道，各减少了一条车道。
看深圳官方发布的文件提到，要求新建道路100%设置独立路权非机动车道，并计划通过3年时间，实现全市具备条件的道路非机动车道100%覆盖。
深圳早期的道路规划时，没有开辟专门的非机动车道，电动自行车又属于非机动车，就只能在人行道上和行人争抢路权。这种“人非共板的非机动车道”，经常被市民诟病吐槽。
反正平时我自己走在本就狭窄的人行道上，得万分小心谨慎，时不时要提防着后面窜出一台电动自行车，体验感相当差。
深圳的情况，是很多城市的一个缩影。深圳的城市历史不长，很多区域就是近两年才大规模城建发展起来的，但即便如此，道路基础设施的建设速度，远远跟不上电动自行车保有量的增长。
有调查显示，一线城市中，北京、上海的主次干路非机动车道设置率达到90%，而广州、深圳仍有超过三成左右的道路，尚未为电动自行车提供专属道路。
对很多规划早已定型的城市来说，电动自行车路权资源分配上，地位可能会更加卑微。
缺乏独立的路权，导致电动自行车不得不面临两难选择：要么在机动车道上与汽车争抢空间，要么在人行道上与行人争夺通行权，由此也加大了交通事故的发生概率。
所以真正的问题在于，一个保有量超3.5亿辆的交通工具，在城市交通规划体系中，却缺少相应的路权资源、地位保障，人车混行是常态。
因此，要改善电动自行车的安全形势，关键在于提供充足的路权保障，并在此基础上，科学合理地设定相应的通行规则。
在这方面，南宁就是一个典型的正面例子。
南宁享有“电动自行车之城”的称号，常住人口890多万，电动自行车保有量430多万，人车友好相处的“南宁经验”，成为全国学习的对象。其成功关键就在于，采取“疏”而非“堵”的策略，为电动自行车提供了充分的资源。
比如，在南宁的大部分马路上，都设置了非机动车道和专门的红绿指示灯，甚至还有非机动车专属的过江通道；大街小巷和居民楼底，随处可见电动自行车停车位和充电桩......
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城市道路交通规划一旦成形，往往难以轻易改动。像我所在的深圳小区周边这样，给电动自行车提供路权，也只能建立在减少机动车车道的前提下。
因此，要达成降低交通安全隐患的目标，相较于复杂的道路规划调整，给电动自行车进行限速，让人行道或者机动车道上的电动自行车慢下来，当然会简单直接很多。
问题在于，这种将复杂问题简单化的治理思路，在实际操作中未必会奏效。
抛开限速标准是否合理不谈，强推电动自行车限速规定，还会面临一个严峻的挑战：如何有效执法，以确保国家标准得以切实执行？
有媒体公布过一个数据，截至2022年，浙江省登记备案的电动自行车一共2500万辆，其中非标电动自行车就多达1800万辆，占比超过70%。
即便是那些达标的车辆，实际行驶时速突破25km/h，也可能是普遍现象。
电动自行车的改装并不难，在技术设计无法彻底限制死时速的前提下，超速行驶恐怕很难被杜绝。基于此，又如何突破法不责众的困境，让国标真正落地呢？
有交警之前对媒体提到：
电动自行车存量大，把在路上正常行驶的车子拦下来测速并不现实。只有车子出现事故时才会鉴定，借此判断它是否存在改装情况。
与机动车不同，电动自行车无需专门的驾照，也无法通过电子监控直接识别其是否超速。
这意味着，如果强制推行新国标，那必须要投入巨大的人力来进行现场执法。由此产生的高昂的执法成本，又该如何消化呢？
在当下，电动自行车不仅是很多中低收入者的代步工具，还是快递员、家政阿姨、闪送员、外卖骑手等人群的谋生饭碗。
在快节奏社会，大家对时效的要求越来越高。比如希望闪送的文件快速送达，点完外卖希望马上就能吃上，强制推行电动自行车25km/h的限速措施，牵一发而动全身，将产生连锁反应，对整个这些行业带来深远的影响。
作为刚性的代步工具，电动自行车一头牵系着交通安全的公共治理大局，另一头紧密连接着千家万户的日常生活需求。
电动自行车限速，事关3亿多人的切身利益，兹事体大。
政策制定者在推行新规定时，即便自己不骑电动自行车，也应该充分考虑到使用群体的实际需求，用疏堵结合的治理策略，多一些兼顾底层民生的人性化视角。总之，切忌闭门造车，让新国标成为一副“枷锁”。
