2022年的小米财报，用“难看”来形容，也不为过。
2022年营收3283亿，今年是2800亿，下滑14.7%，毛利、经营利润等都下跌了两位数。在全球大环境都不太好的情况下，有对比才有真相，三星和苹果的营收是保持正增长的，大概增长8%左右，这一对比下来，只能让小米的财报更加难看而已。
小米财报，更多的是反映小米手机和AloT目前的业务状态，和我们关注的小米汽车不太能产生交集——目前的小米汽车，还处于花钱的阶段。
在财报中，关于小米汽车的表述，是这样的：维持2024年上半年的量产目标不变，2022年在小米汽车的投入为31亿，研发团队为2300人。
总结起来一句话，小米汽车发展顺利。
这对小米来说，无疑是一件好事。
雷军曾经说过，小米汽车是他最后一次创业，但是，如果我们把这件事放在大环境里去看的话，这句话也可以翻译成另一句：小米汽车是小米在现有市场环境下的一次突围——突围成功，则小米成；突围失败，则小米败。
当今年的小米财报摆在面前，“小米汽车突围”这件事就成了小米和雷军的重心：这也不难理解，为什么雷军说每天会把一半的时间放在小米汽车上。
因为小米和雷军，都没有退路。
不得不说，雷军的每次判断都是准确的。
小米曾经遭受过两次危机。
一次是2016年，小米陷入低谷，雷军亲自下场，管理供应链和研发。
一次是2019年，小米再次遭遇销量问题，雷军将Redmi品牌和小米品牌分开，将小米品牌上探，并且大力推行手机+AloT战略，2020年战略升级至手机xAloT。
雷军两次下场的直接结果，都是小米顺利走出危机，在2019年之后，小米甚至创造了当时全球智能手机销量第二的成绩。
这一次，雷军再一次看到了危机，再次在危机展露在公众之前，开启转型之路。
在1月的内部信中，雷军跟全体员工说，2023年是小米开启全新发展周期的一年，也要为未来2-3年的新一轮爆发做好充分的准备。
小米汽车将在明年量产，那这一轮的新爆发，一定和小米汽车相关，让小米汽车去反过来带动手机xAloT战略，让整个小米品牌进入良性循环。
从整个小米的人员来看，网传小米在2022年裁了6000人，但是拆分到季度，Q1和Q3小米都在增员，一共增员2800人，但是Q2和Q4在减员，一共减员3695人，有意思的是，小米在Q3增员2445人，在Q4就减了2771人，可以说，全年下来，小米减员人数在884人。
和3万多人的在职总人数相比，800多的离职人员，也真的不算多。
按这个维度来看，虽然财报难看，但是小米整体稳定。
小米的造车团队，也从最初的500人，到去年年中的1800人，再到现在的2300人，一直稳定发展。
2021年3月，雷军宣布造车，同时宣布的是准备投入的资金：100亿，全行业哗然。
两年过去，小米造车已经完成了四个关键步骤。
第一步，宣布小米汽车落户北京经开区，小米造车是自建工厂模式。
第二步，开始上路测试自动驾驶。
第三步，小米汽车的外观内饰基本确定。
第四步，是雷军在今年“两会”期间介绍的，小米汽车已经完成了冬季测试。
也就是说，小米汽车正在按部就班地向目的地进发，但是，小米汽车缺了关键一步，小米汽车至今没有获得造车资质。
上一个因为没有资质而夭折的汽车，还是自游家，开了发布会，并且已经开始预定的新品牌，无疾而终。
除了资质，回归到造车本身，小米还要面对的问题是，最重要的三点系统，没有自研能力。
根据多家媒体披露，
小米决定电池低阶用400V平台+比亚迪磷酸铁锂电池、高阶用800V平台+宁德麒麟电池；电控则使用的联电和汇川。
也就是说，小米会通过Tier1供应商采购三电系统，那么小米所面对的问题，就是成本控制和供应链的考验。
除了硬件系统，在小米之前发布的自动驾驶视频中，已经有多家媒体指出，这些只能算得上是基础层面的软件测试，远远还没有到可以正式测试的阶段。
除此之外，目前，新能源汽车的竞争已经是一片红海。
今年年初开启的价格战，让所有新能源车企都面对一个问题，要利润还是要市场。
等到小米汽车量产，小米汽车所面对的市场，竞争一定会更加激烈，那么小米汽车如何定价？
在雷军的多次表达中，雷军希望小米汽车摆脱小米手机早期的策略——以低价换市场的策略——而是更高的定价，赢得品牌的上升空间。
在具体定价上，首款小米汽车的定价可能会在10-30万元之间，但彼时小米尚未在轿车和SUV两款车型中做出选择。更具体的爆料是，小米首款车型已被分为高低配两个版本，低配版或定价26万元-30万元，高配版为35万元以上。
这个价位，是理想、蔚来、问界、小鹏等中高端车型一直在竞速的赛道，小米汽车能拿得出更有竞争力的产品吗？
在如此财报之下，小米汽车，终究是成就更好的小米，还是拖垮小米，还需要给小米一点时间，才知道答案。
