智能化遇阻,运力不足,国产电车挤满欧洲港口

智能化遇阻,运力不足,国产电车挤满欧洲港口
2024年07月24日 13:37 每人Auto

可观的利润、不断攀升的出口数据,吸引着越来越多的中国车企涌向欧洲。然而现实却不断给渴望走出去的玩家们浇上冷水。欧洲纯电动车销量疲软、特斯拉提前预定了大量运力等因素,导致漂洋过海而来的中国电车,堆积在欧洲港口。而抛开这些客观因素,中国电车想要征服欧洲车主,需要面临的挑战,还有很多。

文 |郑思芳

编辑 |李欢欢

运营 |土豆

国产电车,淹没了欧洲港口

“港口变成停车场了。”

位于比利时的安特卫普-布鲁日港,是整个欧洲最繁忙的港口,年总吞吐量能达到2.89亿吨,能提供不少于7.4万个直接和9万个间接工作岗位,附加值接近210亿欧元,占比利时GDP的4.5%。

同时,安特卫普港也是欧洲最大的汽车转运港,在中国拥有9个姐妹港,每年乘用车吞吐量约300万辆。令人意想不到的是,这个辐射了德国、法国和多个中东欧国家的港口,从今年4月开始,陆续有进口电动汽车在此滞留,随着时间推移,这些电车积压成灾,将硕大的安特卫普港变成了“停车场”。有些来自中国的电动汽车,甚至能在港口停留长达18个月。

安特卫普港。图 / 视觉中国

安特卫普港口管理局发言人格特·伊克斯在接受媒体采访时表示:“目前该港口的车辆数量明显多于2020年和2021年。”车企们不得不在港口租用大片区域用于车辆存放,就连物流公司,也要在港口外租用额外停车位。

而这样“沦为”停车场的港口,在欧洲不止一处。德国不来梅港、荷兰鹿特丹港等欧洲基础港口,同样挤满了中国的电动汽车。

安华是挪威一家船运公司的中国员工,有一次,她乘飞机经过德国和法国的港口上空,那里“密密麻麻停满了车”,令她印象深刻。

这些漂洋过海、来自万里之外的汽车,大多没有客户购买,只能被滞留在港口。

很大程度上,这与当地分销商有关。一般来说,汽车销售分为三种模式:经销商模式,即车企将车辆批发给经销商,由经销商卖给消费者并负责售后服务,经销商拥有车辆所有权和定价权,但同时承担库存和销售风险;代理模式下,车企拥有车辆所有权、承担库存风险和售后工作,代理商帮助车企卖车来赚取佣金,承担销售风险,车企保留价格主控权,但代理商也有部分定价自由度;直营模式,则完全由车企负责销售和售后,承担所有风险、控制价格。

一位新势力品牌的欧洲员工告诉每人Auto,大多数车企在早期进入欧洲市场时主要采用直营的模式,而现在除个别国家市场之外,出海到欧洲的车企多数会转为授权经销商模式。

而沃达福数字汽车国际合作研究中心主任张翔接受《环球时报》采访时透露,中国汽车出口到欧洲后,由当地分销商付款或部分付款接手这批货物,相当于分销商把车“囤”在了港口,经销商也是从分销商那里进货。

但欧洲近来电动车销售疲软,根据市场调研机构EU-EVS发布的数据,2024年上半年,欧洲15国电动汽车(不含插混)销量同比大幅下降了13.5%。车辆到港后无法及时卖出去,就只能滞留港口。

车卖不出去令人发愁,即使卖出去了,也不见得能顺利运出去。

新能源汽车滞留港口。图 / 视觉中国

在欧洲,物流运输方面存在很大缺口,大多数时候,运力不足、港口拥堵、船司爆单都在一根链条上起着连锁反应。也是导致港口车辆大量滞留的一大原因。

林海是一家浙江货运代理公司的销售代表,每天他除了要关心国际局势,因为这影响着船运公司是否有可能爆雷、航线是否畅通。他还要和船运公司沟通,给客户安排合适的运输方式、线路和船期。

在他的职业生涯里,港口拥堵和船司爆单,算不上新鲜事。货物到了港口,能否顺利流转,受多方因素影响,变数太大。比如,最近意大利的清关系统出现问题,一堆货物被堵着等待清关,除了等没有其他办法。如果遇上查验,车子停在港口的时间就会大大翻倍,“不但得花钱,而且这趟赶不上了还要等下一趟。”

有时候是船司不靠谱,他遇到最严重的一次爆单是在去年,由青岛运往南美,他被一家船司甩柜(货柜被船司甩到下一水船)两水,遇到这种情况,甚至投诉无门,只能自认倒霉。一堆货在港口等了足足三周才得以上船。

装载新能源汽车的货轮。图 / 视觉中国

但船司也有自己的委屈。运力不足,是安华入行船司以来最大的感受。“很多车都在等。大家每天要讨论怎样去排货能够不延期。船如果实在不足,还要跟别的船拼船。”

后端运力不足则直接加剧了港口“爆满”。伊克斯曾提到,“用于运输汽车的卡车数量不足,卡车司机也太少。”

缺少卡车已经成了众多车企普遍面临的问题,原因可能是卡车运力早就“被特斯拉预订”了。据《金融时报》援引知情人士称,“任何新品牌都会面临这一问题,如果你没有销量规模,没有定期的运输(订单),那么你就不是卡车集团的最大客户。”

为了解决路上的问题,中国汽车制造商和承运商正在订购创纪录数量的滚装船,来支撑数以千计的汽车进入欧洲的各个港口。根据航运咨询公司Veson Nautical的数据,中国目前拥有世界第八大船队,共有33艘载车船舶。这些订购船舶的买家有上汽、奇瑞、比亚迪,以及中国两大航运企业中远海运集团和招商局集团。

今年2月,历时10天,德国不来梅港迎来由深圳港启航的比亚迪“开拓者1号”,同时迎来的还有3000辆新车。比亚迪“出海船队”首航,也刷新了深圳港单船最大出运量。

想拿下欧洲,并不容易

不过,上述种种困难并没有阻挡中国电动汽车走出国门的热情。中国汽车工业协会数据显示,2023年中国汽车出口491万辆,首次超越日本,成为全球第一大汽车出口国。

越来越多的中国车企,将出口视作扩大销量规模的一大引擎。

根据乘联会数据,2023年全年出口新能源车173万辆,同比增长55%,其中新能源乘用车出口168万辆,同比增长62%,占比新能源汽车出口97%。

欧洲市场成为新能源车企出口的首选。从销量看,2017-2023年出口量逐步回升,主要的贡献来自欧洲。2023年欧洲占比37%,远超其它地区。乘联会秘书长崔东树曾发文称,新能源汽车出口增长的主要原因是中国车企在欧洲市场快速崛起,并迅速占据了相对主力地位。

中国车企扎堆涌向欧洲,也是被可观的利润吸引。崔东树提到,欧洲市场的出口均价在3万美元左右,亚洲市场的出口均价仅约6000美元。

巨大的利润空间,吸引了极星、名爵、比亚迪等中国车企成为进军欧洲市场的“先遣队”,蔚来、长城、小鹏、红旗,也随后登陆欧洲大地。

蔚来在挪威西海岸的换电站。图 / 蔚来官方微博

然而,与高预期不匹配的是,整个欧洲市场的汽车消费力都在大幅削弱。根据欧洲汽车制造商协会(ACEA)数据,5月欧洲四分之三的主要市场都出现了下滑。

其中受影响最大的是新能源车。5月欧洲纯电动汽车销量同比减少11%;欧盟纯电动汽车销量同比下降12%。同时,中国对欧出口的增速也同比下滑了30个百分点,新能源乘用车对欧出口增速则下降了66个百分点。

更要命的是,欧盟对中国车企“出手”了。

7月4日,欧盟委员会发布公告称,将从5日起对从中国进口的电动汽车征收临时反补贴税,最长持续四个月,期间欧盟成员国将投票决定是否将其转为为期五年的正式关税。

最难受的可能是上汽。根据上述公告,欧盟将对三家中国样本企业比亚迪、吉利和上汽分别加征17.4%、19.9%和37.6%的临时关税。愿意合作但未被抽样的中国车企将被征收20.8%的加权平均关税,不合作车企的税率为37.6%。

在种种不利因素影响下,中国车企的欧洲之旅也遭受了重创。

5月,长城宣布将于8月31日关闭欧洲总部,解雇包括管理团队在内的所有员工,涉及人数约100人。

长城汽车。图 / 视觉中国

一位在长城欧洲总部工作的员工告诉每人Auto,正式宣布解散欧洲总部之前,长城先让欧洲员工把未休的年假休完,解散总部的消息来得很“突然”。因为突如其来的裁员,他不得不开始找工作。

长城是第一个收缩欧洲业务的中国车企,也是中国新能源车企在欧洲市场的一个缩影,集体向欧洲市场冲锋,可能得按下慢速键了。

一向以智能化为卖点的小鹏,其首批进入挪威的G3i在车载智能系统方面,做了适配性优化,支持英语语音识别,并保留了自动泊车等辅助功能。

小鹏欧洲品牌直营体验店挪威奥斯陆店。图 / 小鹏汽车官方微博

然而,在国内市场帮小鹏立住品牌人设的智能化,却在欧洲市场碰了壁。一位接近小鹏的业内人士告诉每人Auto,小鹏在国内最热门的车型P7在欧洲完全发挥不了实力。因为软件、智能驾驶等与数据法规相关,被欧洲市场限制,而且P7也不是欧洲市场的主销车型。

蔚来在国内已形成的护城河——换电体系,到了欧洲,碍于当地政策等因素,也面临着重重困境。 蔚来汽车总裁秦力洪曾表示,在德国建设一个换电站,需要长达16个月时间,而在中国,从选址到完工只需要6个月。

要在欧洲混好,对于中国车企而言,并不容易。熟悉德国电动汽车行业的业内人士王硕告诉每人Auto,大众品牌在欧洲的市场份额是15%,丰田紧随其后,市占率为9%。在此背后,丰田在欧洲已经经营了50年。

数十年积累的品牌信任与认知度,中国车企还需要漫长的岁月才能企及。

关乎信任的还有售后问题。买车后慢则三四年,快则一两年,都会出现售后问题。“比如在挪威你就开一个店,买了车以后都只能去这里修,而且还没有配件,每次都要等三个月,那怎么搞?搞几次就发现自己不堪重负了。”王硕说道。更为致命的是,“一些新势力品牌,现金流本来就比较紧,财务模型中也缺了售后的占比,所以很多时候海外生态是不赚钱的。”

蔚来创始人、董事长李斌曾在接受采访时坦言,“国际化是特别艰苦的事情,不是那么容易的,难度肯定比在中国市场要高一个量级还不止。”

欧洲仍是重要版图

不过,中国车企并没有放弃走出去。

关闭总部的同时,长城强调并不打算退出欧洲市场,并且保留了部分业务。比如将继续在包括德国和英国在内的现有欧洲市场销售汽车,欧洲业务将由中国业务部门进行远程监督和管理。长城汽车在德国的销售合作伙伴Emil Frey汽车经销商集团,宣布其业务照常进行。并且还有可能从中国向欧洲进口燃油汽车,因为油车不受欧盟临时关税的约束。

销售依靠合作经销商,决策主要由国内团队形成,成为长城的权宜之计。

实际上,去年10月,欧盟委员会对中国纯电动汽车就开始了反补贴调查,从彼时起,中国车企已开始设法应对。此前,中国车企对欧洲市场的布局主要通过直接出口整车来实现。在欧盟挥出“关税大棒”后,不少车企加快了整车产能落地欧洲的步伐。

6月上旬土耳其宣布对中国进口车辆加征40%关税。7月8日,比亚迪与土耳其政府在伊斯坦布尔签署价值10亿美元的投资协议,在土耳其建设年产15万辆电动车的工厂,预计2026年底投产。除了土耳其,比亚迪还计划在匈牙利建设新能源整车生产基地。

比亚迪海外工厂。图 / 视觉中国

“出口大户”奇瑞也开启了在西班牙建厂的计划。6月15日,奇瑞汽车副总裁兼欧洲业务总裁张建表示,奇瑞将在欧洲本土生产汽车,此举有助于减轻欧盟加征关税所带来的部分影响。当前,奇瑞位于巴塞罗那的工厂规模不足以支持其在欧洲的中长期计划,奇瑞正在考虑建设第二座工厂。

作为欧盟的重点关注对象,被重点针对后,上汽也重新调整了海外布局。上汽集团董事长王晓秋透露,将通过在中东、东南亚等地的全球产销布局来平衡欧盟市场可能出现的波动。未来上汽肯定要去欧洲建厂,在条件允许的情况下会宣布建厂信息。同样有意在欧洲建厂的还有小鹏。7月初,小鹏汽车称,公司正在积极评估在欧洲建立本地制造能力的可行性。

对于中国车企来说,仅仅把车运进港口是远远不够的,只有找到在欧洲市场的差异化优势,把车卖到欧洲路上,才算是真正进入海外市场。

王硕告诉每人Auto,中国车企想要在欧洲破局,还得解决连本土车企都没解决的基建问题——完善充电体系。欧洲不像中国有庞大的充电桩网络,如果谁能率先建起补能体系,尤其是沿着高速路来布局,谁就能在当地获得社会影响力,这足以帮助后来的中国车企打赢对手。

中国车企在欧洲所要面对的挑战,日韩车不是没有经历过,时间和投入,也许会给中国车企带来想要的答案。

(应受访者需求,文中人物均为化名)

文章为每人Auto原创,侵权必究。

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