近日，万众瞩目的沿江高铁（又称沪汉蓉高速铁路）又迎来了新的进展。
沿江高铁，顾名思义就是沿长江修建的一条高速铁路，也是中国“八纵八横”高速铁路网之“沿江通道”的主线部分。
根据规划和施工进度，沿江高铁将于2030年之前全线贯通。高铁建成后，上海至成都、上海至重庆的运营里程预计将分别缩短为1875千米、1594千米，旅行时间将分别由现在的12.2小时、10.7小时缩减至6.7小时、5.3小时。
9月11日凌晨1点58分，沿江高铁上海至南京至合肥段的重难点工程之一，通泰扬大桥跨京沪高速连续梁顺利合龙龙。此举不仅是技术挑战的成功跨越，也标志着沿江高铁的建设进程迈出了坚实且突破性的一步。
补短板
事实上，当前已有一条实际运营中的“沿江铁路通道”——沪汉蓉铁路。
沪汉蓉铁路东起上海西至成都，沿途覆盖包括宜昌、合肥、南京在内的多个重要城市，其线路布局与规划中的沿江高铁高度相似，呈现出平行并进的态势。
然而，尽管两者路径相仿，但沿江高铁的建设并非冗余，而是补齐现有沪汉蓉铁路的“短板”。
沪汉蓉铁路，作为沿江区域的重要客运通道，虽然承担着高速铁路的运输任务，但其设计标准与运营效率相较于现代高速铁路网络而言，尚存一定差距。
依据中国铁路基础设施设计的速度标准，铁路系统明确划分为三个类别：高速铁路，设计速度250km/h及以上；快速铁路，设计速度通常在200km/h左右；以及普速铁路，设计速度不超过160km/h，满足基本客运与货运需求。
而沪汉蓉铁路，设计速度160-350km/小时，运营速度160-300km/小时。这一速度区间虽涵盖了从普速到高速的广泛范围，但整体上并未全面达到高速铁路的运营标准，特别是在部分区段，其运营效能更接近于快速铁路或普速铁路水平。
例如，合武铁路的250公里/小时、汉宜铁路的200公里/小时以及宜万铁路的120-160公里/小时，这些“卡脖子”路段不仅延长了旅行时间，还难以满足沿江地区日益增长的快速直达需求。
更为关键的是，沪汉蓉铁路面临的另一大挑战是客货运输的矛盾。由于线路资源有限，客货争线现象频发，导致铁路货运功能受限，资产效益未能充分发挥。这进一步凸显了沿江高铁建设的必要性与紧迫性。
沿江高铁的规划建设，正是为了全面解决这些问题。其设计时速统一提升至最高的350公里，不仅补齐了速度短板，更将大幅提升旅行效率。据悉，预计沿江高铁开通后，上海至成都的旅行时间将缩短至7小时以内，上海至重庆更将缩短至5个多小时，“千里江陵半日还”。
增实力
时空距离的缩短，将深刻影响并激发长江经济带前所未有的经济活力与潜力，增强长江流域的经济实力。沿江高铁不仅是一条交通动脉，更是长江经济带高质量发展的强劲引擎。
9月12日，国务院正式批复并印发了《长江经济带—长江流域国土空间规划（2021—2035年）》，其中明确强调了促进长江三角洲区域一体化、优化长江中游地区集聚协同以及保障云贵川渝区域安全协调的布局战略。
长江经济带，汇聚了中国最为庞大的人口基数、最庞大的经济体量以及最密集的大中城市群。2023年数据显示，该区域GDP总量近60万亿，占全国近“半壁江山“，人口总数约6亿，占全国总人口的近四成。
而沿江高铁所直接穿越的六省份，更是经济与人口的双重重镇，GDP总量高达36.85万亿，占全国比重近三成。
通过上海、南京、合肥、武汉、重庆、成都等中心城市的强力牵引，沿江高铁如同一条“黄金纽带”，将长江经济带的各个部分紧紧绑在一起，形成了前所未有的发展合力。
中国城市和小城镇改革发展中心国土交通规划部智慧所副所长欧心泉认为，沿江铁路一旦建成，对生产性服务业以及科技创新产业的带动作用最大。这一判断的落点在于，对于高度依赖人力资源的产业来说，高铁将帮助它们实现人员在空间上的高效流动。
同时，沿江高铁在货运领域也有巨大潜力。
长江沿岸铁路集团股份有限公司党委书记、董事长马春山曾表示“长江沿岸区域运输结构中公路、水运仍占主导地位，区域铁路货运量约6亿吨，占比不足3%，港口铁水联运比例不足5%，铁水联运还有着很大提升空间。”
而沿江铁路则有望显著提升长江经济带的铁水联运比例，优化区域运输结构，减少公路运输压力，提高运输效率与环保水平。
