日系车在华销量持续下滑，最先感受到寒意的，往往是产业链上游的配套零部件厂。今年9月，丰田、本田、日产在华销量均出现两位数同比跌幅，日产同比减少61.6%，本田减少53.1%，丰田减少26.9%。整车端的需求收缩，顺着供应链逐级传导，原本依赖日系订单的零部件企业，订单量自然跟着缩水。
日系车企的供应链体系相对封闭，长期以来形成了稳定的配套合作关系，很多零部件厂的核心订单都绑定着几家日系主机厂。过去日系车销量稳定的时候，这些配套厂的产能规划、人员配置都围绕着既定的订单节奏走，日子过得相对平稳。如今整车销量持续走低，主机厂的采购计划收缩，配套厂的产能利用率自然受到影响。
更值得关注的是，日系车企的电动化转型节奏偏慢，也让配套零部件厂的转型方向变得模糊。当前日系在华主推的纯电车型多基于燃油车平台改造，底盘布局、车内空间、三电系统整合度存在先天不足，市场反响并不理想。这意味着，原本擅长生产燃油车零部件的工厂，暂时还没法从日系的电动化订单里找到新的增长支撑。
与之形成对比的是，中国本土新能源车企的供应链正在快速成熟。国产新能源车型在三电系统上已建立起成熟的质量体系，普遍提供终身质保或超长质保，插混车型百公里亏电油耗已降至几升甚至更低。随着国产新能源渗透率不断提升，不少原本服务合资品牌的零部件厂，已经开始主动调整客户结构，加大与本土新能源品牌的合作力度。
也有日系配套厂在跟着主机厂的策略调整方向。比如本田明确要求扩大采购中国本土零部件与核心技术，丰田和日产也在将产品决策权下放中国团队。这种本土化调整，或许会给中国本土的零部件供应商带来新的合作机会。只是对那些长期深度绑定日系燃油车体系的配套厂来说，调整的窗口期究竟有多长，还得看市场的变化节奏。
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